បើកបរសាកល្បង ប្រវត្តិនៃការបញ្ជូនរថយន្ត - ផ្នែកទី 3

នៅក្នុងផ្នែកចុងក្រោយនេះអ្នកនឹងរកឃើញដំណោះស្រាយទំនើប ៗ ជាច្រើនប្រភេទនៅក្នុងតំបន់នេះ។

សព្វថ្ងៃនេះ ពិភពនៃការបញ្ជូនគឺមានភាពចម្រុះជាងពេលណាៗទាំងអស់ ហើយក្រុមហ៊ុនរថយន្ត និងអ្នកផ្គត់ផ្គង់ត្រូវបានចងភ្ជាប់ដោយទំនាក់ទំនងដ៏ស្មុគស្មាញ និងកិច្ចព្រមព្រៀងដែលនាំទៅដល់ការបង្កើតផលិតផលបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ ចាប់ពីប្រអប់លេខ CVT តូចៗ រហូតដល់ការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិប្រាំបួនល្បឿន។

នៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50 អ្វីគ្រប់យ៉ាងហាក់ដូចជាមានរូបភាពច្បាស់លាស់: សម្រាប់ជនជាតិអាមេរិក ការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិឥឡូវនេះគឺសំខាន់បំផុត ហើយសម្រាប់ជនជាតិអឺរ៉ុប ការបញ្ជូនដោយដៃនៅតែជាអាទិភាព។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយសេចក្តីថ្លែងការណ៍ដូចគ្នាអាចត្រូវបានអនុវត្តចំពោះទសវត្សរ៍ទី 70 - យើងមិនត្រូវភ្លេចថា "ម៉ូតូ" ពិតប្រាកដនៃទ្វីបអឺរ៉ុប (លោកខាងលិច) បានចាប់ផ្តើមយ៉ាងជាក់លាក់នៅពេលនោះព្រោះទសវត្សរ៍ទី 80 នៅតែជាឆ្នាំដើម្បីកសាងឡើងវិញពីការខូចខាតនៃសង្រ្គាម។ ប្រវត្តិសាស្រ្តបង្ហាញថារូបភាពនេះមិនមានភាពខុសប្លែកគ្នាច្រើនទេនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ទោះបីជានៅកន្លែងខ្លះនៅអឺរ៉ុបក៏ដោយ រថយន្តស្វ័យប្រវត្តិបានចាប់ផ្តើមលេចឡើងនៅក្នុងរថយន្តដ៏ប្រណិតជាង។ វាមិនមែនរហូតដល់ទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 90 ដែលការមកដល់នៃរដ្ឋាភិបាលអេឡិចត្រូនិកបានចាប់ផ្តើមផ្លាស់ប្តូរជំនោរក្នុងការពេញចិត្តនៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ និងទ្វីបចាស់។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែនៅឆ្នាំ 80 នៅពេលដែលចំណែកនៃស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៅក្នុងរថយន្តថ្មីបានឈានដល់ 15 ភាគរយនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និង 4 ភាគរយនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន មានតែ 5 ភាគរយនៃជនជាតិអឺរ៉ុបប៉ុណ្ណោះដែលបានជ្រើសរើសដំណោះស្រាយនេះ។ ជាការពិតណាស់ មនុស្សម្នាក់មិនអាចមើលស្រាលសមាសធាតុផ្លូវចិត្តក្នុងករណីនេះ និងបំណងប្រាថ្នាដ៏មានគោលបំណងរបស់អ្នកក្រោយដើម្បីផ្លាស់ប្តូរឧបករណ៍ដោយខ្លួនឯង។ នៅពេលនោះពួកគេនៅតែមានភាគច្រើនបំផុតនៅឆ្នាំ 2002 និងឧបករណ៍ទី 6 - វាមិនទាន់ដល់ឆ្នាំ 8 ដែល ZF ណែនាំជំនាន់ទីមួយនៃការបញ្ជូន 8HP ប្រាំមួយល្បឿនរបស់វាដើម្បីឱ្យពួកគេឡើងដល់ XNUMXHP ប្រាំពីរឆ្នាំក្រោយមកនៅ ZF XNUMXHP ។ ក្រោយមកទៀតក្លាយជាបដិវត្តន៍ពិតប្រាកដ មិនត្រឹមតែជាមួយនឹងចំនួនប្រអប់លេខប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងមានផាសុកភាពក្នុងប្រតិបត្តិការដ៏ល្អឥតខ្ចោះផងដែរ ដែលអរគុណដល់វិស្វករ BMW និងការរួមបញ្ចូលយ៉ាងច្បាស់លាស់របស់ពួកគេទៅក្នុងស៊េរីទីប្រាំពីរត្រូវបាននាំមកភាពល្អឥតខ្ចោះ។

នេះពិតជារយៈពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរមិនគួរឱ្យជឿ ព្រោះនៅពេលនោះ ZF បានបន្តផ្គត់ផ្គង់ 4HP សម្រាប់រថយន្ត Peugeot 407 និង 5HP សម្រាប់ VW និង Skoda ។ ជាការពិតក្នុងរយៈពេល 13 ឆ្នាំចំណែកនៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅទូទាំងពិភពលោកបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងដោយឈានដល់ 46 ភាគរយក្នុងឆ្នាំ 2014 ។ ទោះបីជាមានការកើនឡើងនៃចំនួនប្រអប់លេខក៏ដោយ ទំហំ និងទម្ងន់ត្រូវបានកាត់បន្ថយ ហើយមានអ្វីមួយសម្រាប់អ្នករាល់គ្នានៅទីនេះ។ សូម្បីតែរថយន្តតូចៗដូចជា Honda Jazz ក៏នឹងទទួលបានប្រអប់លេខពីរដែរ។ ក្រុមហ៊ុន Mercedes និង ZF បង្ហាញអង្គភាពជំហានប្រាំបួនជាប់ៗគ្នា។ ការអភិវឌ្ឍន៍រួមគ្នាយ៉ាងសកម្ម GM និង Ford ខិតខំធ្វើការលើគម្រោងបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ ១០ វគ្គ ដើម្បីទប់ទល់នឹងក្រុមហ៊ុន Chrysler នៅអាមេរិក ដែលក្នុងពេលនេះកំពុងបញ្ចេញកំណែដែលមានអាជ្ញាប័ណ្ណនៃ ZF 8HP ។ ខណៈពេលដែលការវិវត្តន៍នៃការបញ្ជូនដោយដៃកំពុងឆ្ពោះទៅរកប្រអប់លេខដែលប្រសើរជាង ភាពសាមញ្ញ និងការផ្លាស់ប្តូរច្បាស់លាស់ជាងមុន ដែលនាំរថយន្តមួយចំនួនទៅកាន់ភាពល្អឥតខ្ចោះដែលវានឹងជាការលះបង់ដើម្បីដកហូតពួកគេ ឥឡូវនេះ ស្វ័យប្រវត្តិមានជម្រើសដ៏ធំ។ ក្នុងចំណោមរថយន្តទាំងអស់ដែលមានប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិដែលត្រូវបានលក់ក្នុងឆ្នាំ 2014 49 ភាគរយគឺជាប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិបុរាណដែលមាន 6 ឬច្រើនជាងនេះ ហើយមានតែ 15 ភាគរយប៉ុណ្ណោះដែលមានប្រអប់លេខតិចជាង 6 ។ CVTs បង្កើតបាន 20 ភាគរយ ការបញ្ជូន dual-clutch 9 ភាគរយ និងការបញ្ជូនដោយដៃដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រឹមតែ 3 ភាគរយប៉ុណ្ណោះ ដូចជាការបញ្ជូនរថយន្តកូនកាត់ និងអគ្គិសនី។ តួរលេខទាំងនេះលាក់បាំងនូវភាពជាក់លាក់ដ៏តឹងរឹងមួយចំនួន៖ ជាឧទាហរណ៍ ចំណែកចម្បងនៃការបញ្ជូន DSG គឺនៅលើទីផ្សារក្នុងទ្វីបអឺរ៉ុប ម៉ូដែលបុរាណនៅអឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក ហើយចំណែកខ្ពស់នៃការបញ្ជូន CVT គឺនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ គ្រឿងថ្មីមិនធ្ងន់ជាង ឬធំជាងរថយន្តជំនាន់មុនរបស់ពួកគេនោះទេ ប្រសិនបើរថយន្ត Mercedes 5-speed 2004 ដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវការប្រអប់លេខភពចំនួន 9 និងឧបករណ៍ចាក់សោចំនួនប្រាំពីរ ដោយសារស្ថាបត្យកម្មដ៏ឆ្លាតវៃរបស់វានោះ XNUMXG-Tronic ថ្មីគឺវា ក៏គ្រប់គ្រងឧបករណ៍ភពចំនួនបួនផងដែរ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងក្ដាប់ចំនួនប្រាំមួយជាធាតុចាក់សោ។ រឿងមួយច្បាស់ណាស់ - មិនយូរប៉ុន្មានសូម្បីតែម៉ាកថ្នាក់កណ្តាលនឹងដើរតាមក្រុមហ៊ុនផលិតទំនិញប្រណីត ហើយឥឡូវនេះផ្លាស់ទីទៅការបញ្ជូនដោយប្រើឧបករណ៍កាន់តែច្រើន - ឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយគឺការពិតដែលថា Opel ស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃការអភិវឌ្ឍន៍ប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិប្រាំបីល្បឿន។ . គំនិតនៃរថយន្តជាមួយនឹងការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិដែលធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនបង្កើនល្បឿនមិនស្រួលនិងបង្កើតអារម្មណ៍សំយោគចម្លែកឥឡូវនេះទាំងស្រុងនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ។

សម្ព័ន្ធភាពនិងកិច្ចព្រមព្រៀង

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Mercedes គឺជាករណីលើកលែងមួយក្នុងនាមជាក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដែលអភិវឌ្ឍ និងផលិតការបញ្ជូនដោយខ្លួនឯង។ Mazda, PSA និង Hyundai/Kia គឺស្រដៀងគ្នា ប៉ុន្តែនៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តភាគច្រើនត្រូវបានចងភ្ជាប់ដោយទំនាក់ទំនងដ៏ស្មុគស្មាញ និងការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាជាមួយគ្នា និងជាមួយអ្នកផ្គត់ផ្គង់ប្រអប់លេខដូចជា ZF និង Aisin ជាដើម។ ជាមួយនឹងការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ ZF 8 ល្បឿននៅក្នុងវ៉ារ្យ៉ង់ផ្សេងៗគ្នាឧទាហរណ៍ម៉ូដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយ Audi, BMW និង Rolls-Royce ។ នៅក្រោមកិច្ចព្រមព្រៀងអាជ្ញាប័ណ្ណ ក្រុមហ៊ុន Chrysler ផលិតការបញ្ជូនដូចគ្នាសម្រាប់ម៉ូដែល Evasion, Chrysler និង Jeep ប៉ុន្តែសម្រាប់ Maserati និង Fiat ផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុន GM ផលិត Hydra-Matic ប្រាំបីល្បឿននៅក្នុង Corvette ដោយខ្លួនឯង ប៉ុន្តែវាបានធ្វើការជាមួយ Aisin ដើម្បីបង្កើតការបញ្ជូនប្រាំបីល្បឿនសម្រាប់ Cadillac និងបានផ្គត់ផ្គង់ការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅឱ្យ BMW កាលពីមួយទសវត្សរ៍មុន។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ក្រុមហ៊ុនយក្សរបស់អាមេរិកកំពុងធ្វើការជាមួយក្រុមហ៊ុន Ford ដើម្បីអភិវឌ្ឍប្រអប់លេខ XNUMX ល្បឿន ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធអឺរ៉ុបរបស់ខ្លួន Opel កំពុងអភិវឌ្ឍប្រអប់លេខប្រាំបីល្បឿនផ្ទាល់ខ្លួន។ Hyundai/Kia ក៏បានបង្កើតប្រអប់លេខប្រាំបីល្បឿនផ្ទាល់ខ្លួនផងដែរ។ Getrag ដែលទន្ទឹមនឹងនោះទទួលបានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការផលិតប្រអប់លេខពីរ ផ្តល់ជូនគ្រឿងរបស់ខ្លួនសម្រាប់ទាំងម៉ូដែល Ford និង Renault compact ក៏ដូចជា BMW M versions ហើយក្ដាប់ទាំងពីរសម្រាប់ទាំងនេះភាគច្រើនត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ដោយ LUK ។ ការបញ្ជូន DSG ដ៏ល្បីល្បាញពី VW និង Audi ត្រូវបានរចនាឡើងដោយមានជំនួយពី BorgWarner ហើយការបញ្ជូនសម្រាប់ Veyron ត្រូវបានរចនាឡើងដោយ Ricardo ។ ការបញ្ជូនជាមួយក្ដាប់ពីរនិងប្រអប់លេខប្រាំពីរ។ Porsche PDK គឺជាការងាររបស់... ZF, BorgWarner និង Aichi Machine Industry ដែលរួមគ្នាអភិវឌ្ឍ និងផលិតការបញ្ជូនសម្រាប់ Nissan GT-R ។

ការប្រកួតប្រជែងស្វ័យប្រវត្តិកម្មបុរាណ

នៅក្នុងផ្នែកមុនយើងបានប្រាប់អ្នកយ៉ាងលំអិតអំពីការបង្កើតនិងការអភិវឌ្ឍនៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិបុរាណ។ យើងនឹងបន្ថែមថានៅក្នុងកំណែមុនប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រដែលមានសម្ពាធធ្វើឱ្យសកម្មធាតុចាក់សោ (សូមមើលខាងក្រោម) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយមេកានិចដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីនបូមធូលីនៅក្នុងម៉ាស៊ីលនិងប្រើនិយតករ centrifugal ។ ក្រោយមកអ្វីៗទាំងអស់គឺផ្អែកលើអេឡិចត្រូនិចនិងប៉ារ៉ាម៉ែត្រទាក់ទងនឹងការគ្រប់គ្រងម៉ូទ័រ។ វាជាការសំខាន់ក្នុងការកត់សម្គាល់ថាប្រេងសំយោគថ្មីក៏ចូលរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ដល់ដំណើរការច្បាស់លាស់នៃការបញ្ជូនទំនើប។ ទោះយ៉ាងណាការអភិវឌ្ឍយ៉ាងលឿននៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិបែបបុរាណក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះបានជួយពួកគេឱ្យក្លាយជាអ្នកដែលមិនមានការរីកចម្រើនទាក់ទងនឹងការផ្លាស់ប្តូរឧបករណ៍ដោយមានភាពរលូនពិសេសនិងល្បឿនខ្ពស់ហើយរហូតមកដល់ពេលនេះពួកគេគឺជាមេដឹកនាំនៅក្នុងចំនួនលេខ (លេខ ៩ រួចទៅហើយ) ។ ការផ្តាច់យ៉ាងរហ័សនៃឧបករណ៍បំលែងកម្លាំងបង្វិលធ្វើឱ្យពួកគេកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាពនិងដោយគ្មានការរំខាននៃការអូសទាញដែលនាំឱ្យពួកគេខិតទៅជិតអេសស៊ីជីពេលវេលាផ្លាស់ប្តូរកាន់តែខ្លីទៅ ៗ ហើយដោយមានជំនួយពីអ្នកប្រមូលសម្ពាធប្រព័ន្ធចាប់ផ្តើមមិនត្រូវបានបញ្ចូលគ្នាទេ។ សំណួរ។ វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ក្នុងការកត់សម្គាល់ថាខណៈពេលដែលឡានក្រុងប្រើការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិភាគច្រើនអាទិភាពសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញធំគឺការបញ្ជូនដោយដៃជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរប្រដាប់ស្ទង់ដោយម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិ។

ការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ

កាលពីមួយទសវត្សរ៍មុន អនាគតរបស់ពួកគេមើលទៅមានការរីកចម្រើន… បន្ទាប់ពីពួកគេបានចូលលេងកីឡាក្នុងទសវត្សរ៍ទី 80 ហើយបានប្តូរទៅប្រអប់លេខដែលមានល្បឿនលឿន ពេលនេះពួកគេមិនសូវមានច្រើនទេនៅក្នុងរថយន្តផលិតកម្ម ដោយផ្តល់មធ្យោបាយដល់ប្រអប់លេខពីរល្បឿន។ ក្ដាប់។ ជម្រើសនៃការបញ្ជូនមេកានិកជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរ pneumatic និងធារាសាស្ត្រនៅតែជាអាទិភាពសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញ ហើយជម្រើសបន្តបន្ទាប់គ្នាសម្រាប់រថយន្តប្រណាំង។ ក្រោយមកទៀតគឺជាការពិតដែលផ្ទុយស្រឡះ ហើយត្រូវបានជំទាស់ដោយ FIA ដោយបំណងប្រាថ្នាដើម្បីកាត់បន្ថយការចំណាយ។ វាឈានដល់ចំណុចមួយដែលឆាប់ៗនេះ រថយន្ត Formula 1 ទាំងអស់ទំនងជាទទួលបានប្រអប់លេខពីអ្នកផ្គត់ផ្គង់ដូចគ្នា។ លើសពីនេះទៀតពួកវាត្រូវបានកំណត់នៅក្នុងសម្ភារៈនិងនៅក្នុងចំនួននៃប្រអប់លេខនិងនៅក្នុងទទឹងនៃប្រអប់លេខ - ការសម្រេចចិត្តដ៏ចម្លែកមួយប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃការណែនាំនៃម៉ាស៊ីន turbo ថ្មី។

តាមពិតទៅ វាទាំងអស់បានចាប់ផ្តើមជាបដិវត្តន៍នៅក្នុងឧបករណ៍បំពង Formula 1 ហើយម៉ាស៊ីនបង្កើតគំនិតរបស់វាគឺជាអ្នករចនាម៉ូដ Ferrari នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 80 គឺលោក John Barnard ។ គំនិតដ៏ជ្រាលជ្រៅរបស់គាត់ក្នុងការអនុវត្តគឺមិនមែនដើម្បីស្វែងរកវិធីថ្មីដើម្បីប្តូរនោះទេ ប៉ុន្តែដើម្បីលុបបំបាត់យន្តការដ៏ស្មុគស្មាញ និងធ្ងន់នៅក្នុងកាប៊ីនរថយន្ត។ ដោយសារនៅពេលនោះមានមូលដ្ឋានបច្ចេកវិទ្យារួចទៅហើយនៅក្នុងទម្រង់នៃឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិក (ជាធាតុនៃការព្យួរសកម្មនៃរថយន្ត) គាត់បានសម្រេចចិត្តថាឧបករណ៍សកម្មបែបនេះអាចត្រូវបានប្រើសម្រាប់គោលបំណងនេះ។ វាមិនមែនជាការដកឈ្នាន់ក្ដាប់ជាមុនទេ។ គំរូដំបូងរួមបញ្ចូលឧបករណ៍សម្រាប់ផ្លាស់ប្តូរឧបករណ៍នីមួយៗ ហើយដំណោះស្រាយនេះអនុញ្ញាតឱ្យដៃចង្កូតអាចផ្លាស់ទីបាន។ មានតែពេលនោះទេដែលគំនិតនេះចេញមកដើម្បីបញ្ចេញឈ្នាន់ក្ដាប់ហើយបើកវាក្នុងពេលដំណាលគ្នាដោយមានជំនួយពីខួរក្បាលអេឡិចត្រូនិចគ្រប់គ្រង។ ការកែលម្អស្ថាបត្យកម្ម និង microprocessor នេះ ក៏ដូចជាការណែនាំនៃ throttles ដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច អនុញ្ញាតឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរដោយស្វ័យប្រវត្តិយ៉ាងពេញលេញ។ តើនេះជាក្រចកចុងក្រោយនៅក្នុងមឈូសនៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិបែបបុរាណទេ - ក្នុងទសវត្សរ៍ទី XNUMX សំឡេងបែបនេះបានចាប់ផ្តើមឮកាន់តែច្រើនឡើង។ លើសពីនេះ ការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិកំពុងមានភាពប្រសើរឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស ដោយឆ្ពោះទៅរកស្ថាបត្យកម្មថ្មីទាំងស្រុងជាមួយនឹងការរចនាតាមលំដាប់លំដោយ (តាមលំដាប់លំដោយ) ដែលនៅក្នុងនោះប្រព័ន្ធប្តូរវេនត្រូវបានដាក់ក្នុងបណ្តាញ ឬតាមវណ្ឌវង្កនៃស្គរបង្វិល។

ស្វ័យប្រវត្តិបុរាណឥឡូវនេះជាមួយនឹងការបដិសេធដោយដៃ

ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នាដែលការបញ្ជូនពាក់កណ្តាលស្វ័យប្រវត្តិដោយផ្អែកលើការបញ្ជូនដោយដៃបានបោះជំហានដំបូងរបស់ពួកគេនៅក្នុងកីឡាដ៏ធំនោះ Porsche បានដោះស្រាយបញ្ហាផ្ទុយគ្នាដោយបង្កើតការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិបែបបុរាណជាមួយនឹងសមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ប្តូរដោយប្រើ levers នៅលើដៃចង្កូត។ ជាការពិតណាស់ ការបញ្ជូនជាកម្មសិទ្ធិរបស់ក្រុមហ៊ុន ZF ដែលរួមគ្នាជាមួយ Bosch ដើរតួនាំមុខគេក្នុងគម្រោង (Porsche បង្កើតគំនិតចម្បង និងដឹកនាំគម្រោង ZF អភិវឌ្ឍឧបករណ៍ ហើយ Bosch គឺជាអ្នកគ្រប់គ្រង) ។ ការអនុវត្តគម្រោងនេះត្រូវបានបង្ហាញជាទម្រង់ឧបករណ៍បន្ថែមសម្រាប់ 911 និង 968 ហើយក្រោយមក Audi និង Mitsubishi ទិញអាជ្ញាប័ណ្ណសម្រាប់គម្រោងនេះ។ ឈ្មោះនៃការបញ្ជូន tiptronic នេះមកពីពាក្យអាឡឺម៉ង់ tippen (ដើម្បីរុញ) ដោយសារតែសមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ប្តូរដោយការរុញនិងទាញដងថ្លឹង។ ប្រអប់លេខប្រភេទនេះមានមុខងារផ្លាស់ប្តូររបៀបរបស់វារួចហើយ អាស្រ័យលើរចនាប័ទ្មនៃការបើកបររបស់អ្នកបើកបរ។

ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ ការបង្កើតរបស់លោក John Barnard មានកន្លែងត្រឹមត្រូវនៅក្នុងរថយន្ត - ជាការពិតណាស់សម្រាប់អ្នកដែលមានស្មារតីកីឡា ឬយ៉ាងហោចណាស់ជាមួយនឹងការធ្វើពុតជាចំពោះវា - ដូចជា Ferrari F360 Modena និង Alfa 147 Selespeed តិចតួចជាងជាមួយនឹងការបញ្ជូនបន្តបន្ទាប់គ្នា (ផ្អែកលើ នៅលើការបញ្ជូន 5 ល្បឿនស្ដង់ដារជាមួយនឹងការបន្ថែម shifter និងខួរក្បាលរបស់ Magnetti-Marelli ប៉ុន្តែដូចដែលយើងបានរៀបរាប់, កំណើតនៃការបញ្ជូន ob-clutch ហាក់ដូចជាដុតមហិច្ឆតានៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅក្នុងពិភពនៃរថយន្តធំ, និងក្រោយ។ ងាកទៅរកម៉ូដែលតិចតួចជាងមុន និងលទ្ធភាពនៃស្វ័យប្រវត្តិកម្មថោកជាងនៃការបញ្ជូនដែលមានស្រាប់ (ដូចជា Opel Easytronic បានទទួលការបោះពុម្ពលើកទីបីថ្មីរបស់វា)។ នេះត្រូវបានអនុវត្តដោយមធ្យោបាយសាមញ្ញជាងស្ថាបត្យកម្មសៀរៀល - សម្រាប់អង្គភាពត្រួតពិនិត្យបន្ថែមត្រូវបានប្រើដែលមានលក្ខណៈតូចចង្អៀតរួចទៅហើយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដំណោះស្រាយចំពោះក្តីស្រមៃដែលអូសបន្លាយយូររបស់អ្នករចនានៃការផ្លាស់ប្តូរ និងការផ្តាច់ដោយស្វ័យប្រវត្តិដែលធ្វើសមកាលកម្ម នៅតែជាឧបករណ៍បំប្លែង - នៅក្នុងការអនុវត្តវាមិនដែលកើតឡើងទេ ហើយការបញ្ជូនទាំងអស់នៃប្រភេទនេះទទួលរងពីកង្វះនៃការចុះសម្រុងគ្នាពីឧបករណ៍មួយទៅឧបករណ៍មួយទៀត។ . ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តស្ព័របានផ្តោតលើការបញ្ជូនក្ដាប់ពីរ (DCT ឬ DSG) ។ ឧទាហរណ៍ធម្មតាក្នុងទិសដៅនេះគឺការសហការរវាង BMW និង Getrag ដែលបង្កើតជាប្រអប់លេខ SMG បន្តបន្ទាប់គ្នាសម្រាប់ MXNUMX ជំនាន់មុន និងបានបំប្លែងទៅជាប្រអប់លេខ DCT ប្រាំពីរល្បឿនសម្រាប់ប្រអប់លេខបច្ចុប្បន្ន។

ជាមួយនឹងការតោងពីរដោយគ្មានការរំខាននៃការអូសទាញ

វាទាំងអស់បានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងឆ្នាំ 2003 នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុន VW ណែនាំការបញ្ជូនបន្តផ្ទាល់ (ឬ Direct Schalt Getriebe ជាភាសាអាឡឺម៉ង់) សហការបង្កើតជាមួយ BorgWarner ។ នៅពេលដែលវាត្រូវបានណែនាំ វាបង្ហាញពីសមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ប្តូរលឿនជាងមុន និងដោយគ្មានការកន្ត្រាក់នៃការបញ្ជូនដោយដៃ និងដោយស្វ័យប្រវត្តិ ដោយមិនបាត់បង់ការអូសទាញ និងគ្មានការខ្សោះជីវជាតិនៃការប្រើប្រាស់ដោយសារតែខ្វះឧបករណ៍បំប្លែង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ការត្រលប់ទៅប្រវត្តិសាស្រ្តបង្ហាញថា Audi បានប្រើប្រអប់លេខស្រដៀងគ្នានៅក្នុងរថយន្តប្រមូលផ្តុំរបស់ពួកគេកាលពីពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 80 (ដូចជា Sport Quattro S1 Pikes Peak) ប៉ុន្តែបច្ចេកវិទ្យានឹងត្រូវរង់ចាំមួយរយៈមុនពេលប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចដែលមានល្បឿនលឿនគ្រប់គ្រាន់។ ការត្រួតពិនិត្យសម្រាប់ការផលិតស៊េរី សមា្ភារៈភ្ជាប់សមរម្យ និងឧបករណ៍ធារាសាស្ត្រដែលមានល្បឿនលឿន។ មិនដូចការបញ្ជូនធម្មតាទេ DSG មានអ័ក្ស coaxial ពីរដែលនីមួយៗមានក្ដាប់ផ្ទាល់ខ្លួន។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងផ្ចិតផ្ចង់ដោយគោរពគ្នាទៅវិញទៅមក ដោយផ្នែកខាងក្រៅភ្ជាប់ទៅនឹងផ្នែកខាងក្នុងនៃអ័ក្សទាំងពីរ និងផ្នែកខាងក្នុងទៅផ្នែកខាងក្រៅប្រហោង។ អ័ក្សមួយទទួលយកសេសហើយមួយទៀត - សូម្បីតែប្រអប់លេខ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅពេលដែលឧបករណ៍ទីមួយត្រូវបានភ្ជាប់ពាក្យ ទីពីរត្រូវបានរៀបចំរួចហើយ ហើយការភ្ជាប់ពាក្យកើតឡើងដោយការផ្តាច់ដៃមួយ ហើយភ្ជាប់ជាមួយមួយទៀតដោយមិនរំខានដល់ការអូសទាញ។ ប្រអប់លេខត្រូវបានជំរុញដោយប្រើឧបករណ៍ធ្វើសមកាលកម្មបុរាណ ប៉ុន្តែជំនួសឱ្យកំណាត់មេកានិច និងសម វាត្រូវបានធ្វើដោយប្រើធាតុធារាសាស្ត្រ។ ការតោងពហុចានមានភាពខុសប្លែកគ្នានៅក្នុងការរចនាពីឧបករណ៍បញ្ជូនមេកានិកហើយក្នុងន័យនេះគឺនៅជិតយន្តការដែលដើរតួជាធាតុចាក់សោនៅក្នុងស្វ័យប្រវត្តិ - ការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពួកគេបានរួមចំណែកដល់ការវិវត្តនៃឌីអេសជី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រភេទទាំងពីរនេះមិនត្រឹមតែមានលក្ខណៈស្រដៀងគ្នានៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការបើក និងបិទក្ដាប់ធារាសាស្ត្រប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិចដោយផ្អែកលើឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាច្រើន។ នៅក្នុងកំណែមុន ការបញ្ជូនមានក្ដាប់សម្រាប់ងូតទឹកប្រេងសម្រាប់ការផ្ទេរកំដៅបានប្រសើរជាងមុន ប៉ុន្តែជាមួយនឹងភាពជឿនលឿននៃសម្ភារៈ ក្ដាប់ស្ងួតដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាងឥឡូវនេះកំពុងត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ឥឡូវនេះការបញ្ជូន DSG គឺជាអាទិភាពចម្បងសម្រាប់ម៉ូដែលកីឡា ប៉ុន្តែជារឿយៗក៏ត្រូវបានគេប្រើជាជម្រើសសម្រាប់ម៉ូដែលតូច និងតូចដូចជា Ford Focus និង Renault Megane (Getrag បំពាក់), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) ។ ស្វ័យប្រវត្តិនិងស្វ័យប្រវត្តិ។ ដូច្នេះសព្វថ្ងៃនេះដោយមានជំនួយពីអេឡិចត្រូនិចគ្រប់ប្រភេទនៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិមានសមត្ថភាពក្នុងការប្តូររបៀបផ្សេងគ្នានៃប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិ។

ហើយតើមានអ្វីកើតឡើងចំពោះអ្នកបំរែបំរួលក្នុងពេលនេះ?

គំនិតនៃការបញ្ជូនអថេរជាបន្តបន្ទាប់គឺចាស់ដូចពិភពលោក ហើយគម្រោងរួមមានការប្រែប្រួលជាច្រើន។ បញ្ហារបស់ពួកគេគឺជាធម្មតាមិនមានប្រអប់លេខ ហើយការផ្ទេរកម្លាំងបង្វិលទៅផ្ទៃរអិលនាំទៅរកការប្រដាល់។ ត្រលប់ទៅដើមសតវត្សទី 20 ស្វីស Weber មានការបញ្ជូនបែបនេះប៉ុន្តែមានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1955 ប៉ុណ្ណោះដែលបងប្អូន Dorn គ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើតដំណោះស្រាយជាក់ស្តែងនៃប្រភេទនេះ - ក្រោយមកទៀតបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងទម្រង់នៃ Variomatic នៅក្នុងរថយន្ត DAF ហូឡង់។ បញ្ហាចម្បងជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរគ្មានជំហានដ៏សាមញ្ញ និងប្រកបដោយជោគជ័យនៅក្នុងការរចនាដ៏ធំទូលាយជាមួយនឹងឧបករណ៍ជំរុញធារាសាស្ត្រអុហ្វសិតតាមអ័ក្ស និងធាតុដែលភ្ជាប់ដោយខ្សែក្រវាត់គឺជាការពាក់របស់ពួកគេ។ ដូច្នេះហើយ នៅក្នុងការរចនាក្រោយៗមក វាត្រូវបានជំនួសដោយផ្នែកដែកដែលមានកកិតខ្ពស់ ដែលចលនាមិនមែនដោយការទាញនោះទេ ប៉ុន្តែដោយការរុញដែលផ្តល់នូវកម្លាំងបង្វិលជុំខ្ពស់។ នៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 ក្រុមហ៊ុនជាច្រើនដូចជា Ford, Fiat, Subaru និង ZF បានចាប់ផ្តើមផលិតរួមគ្នាជាមួយ Van Doorne ហើយដើម្បីបញ្ជូនកម្លាំងបង្វិលជុំជាងឆ្នាំ 2000 ក្រុមហ៊ុន Audi បានបង្កើតការបញ្ជូន CVT ដោយប្រើខ្សែសង្វាក់។ ក្នុងឆ្នាំ 2003 ក្រុមហ៊ុន Nissan ដែលពិតជាគោរពការបញ្ជូនទាំងនេះ អរគុណមួយផ្នែកធំដល់ក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងស្រុក Jatco បានបំពាក់ Murano ជាមួយនឹងការបញ្ជូន CVT ហើយកំណែបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិបច្ចុប្បន្នរបស់ Subaru Legacy ប្រើមួយពី LUK ។

ត្រលប់ទៅចុងសតវត្សទី 19 ការបញ្ជូន CVT ដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលប្រើការភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ជាមួយឌីសដែលមានអង្កត់ផ្ចិតខុសៗគ្នាហើយនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20 ក្រុមហ៊ុន Citroen និង GM បានបង្កើតកំណែផលិតកម្មដំបូង។ ចំណាប់អារម្មណ៍របស់ពួកគេចំពោះដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យានេះបានត្រលប់មកវិញនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 ជាថ្មីម្តងទៀតជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍសម្ភារៈ ហើយអ្នកថែរក្សារបស់វាគឺក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Torotrak និង Jatco ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ - ក្រោយមកទៀតជាអ្នកនាំមុខគេក្នុងការបញ្ជូន CVT ។ ថ្មីៗនេះដំណោះស្រាយថ្មីកាន់តែច្រើនឡើងនៃប្រភេទនេះបានបង្ហាញខ្លួនដូចជា Double Rollet CVT Ultimate Transmission ដែលមិនទាន់បង្ហាញពីលទ្ធភាពជោគជ័យរបស់ពួកគេ។

នៅក្នុងការបញ្ជូន CVT ស្តង់ដារឧបករណ៍ភពតូចមួយត្រូវបានដាក់ជាធម្មតានៅពីមុខឧបករណ៍សំខាន់ដើម្បីផ្តល់នូវឧបករណ៍ទៅមុខបញ្ច្រាសនិងអព្យាក្រឹត។ ដំណោះស្រាយចាប់ផ្តើមផ្សេងៗគ្នាប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ម៉ាញេទិកឬឧបករណ៍បំលែងស្តង់ដារ (ស៊ូបារុឬហ្សិអេហ្វអេឡិចត្រូអេឡិចត្រូនិច CVT) ។ ប្រអប់លេខ CVT ដែលត្រូវបានគេធ្វេសប្រហែសអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះកំពុងទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍កាន់តែខ្លាំងឡើងជាពិសេសពីក្រុមហ៊ុនផលិតជប៉ុន។ ពួកគេនៅតែមានចំណែកធំនៅក្នុងការផលិតសរុបនៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ បច្ចេកវិទ្យានៃការបញ្ជូនរបស់ក្រុមហ៊ុន Bosch កំពុងមានសកម្មភាពកាន់តែខ្លាំងឡើងនៅក្នុងវិស័យនេះ។ ដូចអ្នកដទៃដែរសម្ភារៈថ្មីនិងអេឡិចត្រូនិចបានមកជួយសង្គ្រោះ។

ការរចនាមូលដ្ឋាននៃការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិបុរាណ

នៅក្នុងការបញ្ជូន 9G-Tronic ថ្មីរបស់ខ្លួន ក្រុមហ៊ុន Mercedes ប្រើអ្វីដែលគេហៅថា ឧបករណ៍បំលែងកម្លាំងបង្វិលជុំអ៊ីដ្រូឌីណាមិក ដែលជាឧបករណ៍ស្មុគ្រស្មាញបំផុត ប៉ុន្តែគោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការរបស់វាមិនខុសពីឧបករណ៍ដំបូងឡើយ (សូមមើលរូបថត)។ នៅក្នុងការអនុវត្ត វាមានស្នប់ដែលភ្ជាប់ទៅនឹង flywheel ម៉ាស៊ីន ទួរប៊ីនដែលភ្ជាប់ទៅនឹងប្រអប់លេខ និងធាតុកម្រិតមធ្យមហៅថា stator ។ ឌីណាមិកសារធាតុរាវនៅក្នុងឧបករណ៍នេះគឺស្មុគស្មាញខ្លាំងណាស់ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែប្រេងដែលដាក់នៅក្នុងវាត្រូវបានបូមជុំវិញបរិវេណរបស់វាក្នុងចលនារាងជារង្វង់ ស្រដៀងនឹងផ្នែកខាងលើនៃរូបភាពទី 8 ប៉ុន្តែនៅក្នុងកំណែ 50D ដែលបន្ទាត់ប្រសព្វត្រូវបានទូទាត់។ ទាក់ទងគ្នាទៅវិញទៅមក។ រូបរាងជាក់លាក់នៃដាវទួរប៊ីនដែលជាសញ្ញានៃដៃគឺតាមពិតការកោងដែលបានគណនាយ៉ាងជាក់លាក់បំផុតដែលស្រូបយកកម្លាំងនៃលំហូរបានល្អបំផុត ដែលតាមពិតវាផ្លាស់ប្តូរទិសដៅភ្លាមៗ។ ជាលទ្ធផលកម្លាំងបង្វិលជុំកើនឡើង។ ជាអកុសល ដរាបណាការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅ លំហូរមានផលប៉ះពាល់អវិជ្ជមានរួចជាស្រេច ព្រោះវាត្រូវបានតម្រង់ទៅខាងក្រោយក្បាលបូម។ នៅទីនេះ stator មកជួយសង្គ្រោះដែលតួនាទីរបស់វាគឺដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទិសដៅនៃលំហូរហើយវាគឺជាធាតុនេះដែលប្រែឧបករណ៍ទៅជាឧបករណ៍បំលែងកម្លាំងបង្វិលជុំ។ វាត្រូវបានរចនាឡើងតាមរបៀបដែលវាមានយន្តការចាក់សោដែលរក្សាវាឱ្យនៅជាប់នឹងសម្ពាធនេះ។ ជាលទ្ធផលនៃការទាំងអស់ខាងលើនៅពេលចាប់ផ្តើមដំណើរការការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃកម្លាំងបង្វិលជុំ។ ថ្វីបើលំហូរបញ្ច្រាសក្នុងល្បឿនជាក់លាក់មួយក៏ដោយ ដោយសារល្បឿនបរិមាត្ររបស់ទួរប៊ីនកើនឡើងជាលំដាប់ក្នុងទិសដៅផ្ទុយ ល្បឿនសុទ្ធរបស់វាប្រែជាដូចគ្នាទៅនឹងទិសដៅរបស់ទួរប៊ីន។ ដើម្បីយល់ពីរឿងនេះ ស្រមៃថាអ្នកកំពុងបើកឡានក្នុងល្បឿន 30 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយអ្នកកំពុងលោតបាល់ត្រឡប់មកវិញក្នុងល្បឿន 20 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ក្នុងករណីនេះ លំហូរប្រេងឆ្លងកាត់ពីក្រោយ stator blades ការទប់ស្កាត់របស់វាត្រូវបានបិទ ហើយវាចាប់ផ្តើមបង្វិល។ ដោយសេរី ហើយនៅពេលដែល 90 ភាគរយនៃល្បឿនបូមត្រូវបានឈានដល់ លំហូរ vortex ក្លាយជារ៉ាឌីកាល់ ហើយការកើនឡើងនៃកម្លាំងបង្វិលជុំឈប់។ ដូច្នេះរថយន្តចាប់ផ្តើមនិងបង្កើនល្បឿនប៉ុន្តែនេះតែងតែត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការខាតបង់សូម្បីតែជាមួយនឹងគ្រឿងទំនើបក៏ដោយ។ នៅក្នុងការបញ្ជូនទំនើប មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើម ឧបករណ៍បំលែងត្រូវបានបិទ ឬផ្ទុយទៅវិញ សកម្មភាពរបស់វាត្រូវបានរារាំងដោយមានជំនួយពីអ្វីដែលគេហៅថា។ lock-up clutch ដែលបង្កើនប្រសិទ្ធភាពទូទៅនៃការបញ្ជូន។ នៅក្នុងកំណែកូនកាត់ដូចជា ZF 8HP វាត្រូវបានជំនួសដោយម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចដែលបង្កើនកម្លាំងបង្វិលជុំ ហើយនៅក្នុងដំណោះស្រាយមួយចំនួនដូចជា AMG 7G-DCT ឧបករណ៍បំលែងត្រូវបានជំនួសដោយសំណុំនៃការតោងចាន។ និងនៅឡើយទេ - ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពថាមវន្តនៃលំហូរប្រេងក្នុងករណីខ្លះ blades stator មានមុំផ្លាស់ប្តូរនៃការវាយប្រហារដែលអាស្រ័យលើស្ថានភាពផ្លាស់ប្តូរកម្លាំងបង្វិល។

សំណុំនៃភពផែនដី

ដូចដែលបានរៀបរាប់នៅក្នុងផ្នែកមុន ឧបករណ៍ភពផែនដីត្រូវបានជ្រើសរើសជាឧបករណ៍ដែលសមស្របបំផុតដោយសារតែសមត្ថភាពរបស់វាក្នុងការដោះស្រាយប្រអប់លេខផ្សេងៗដោយគ្មានប្រអប់ហ្គែរ ឬឧបករណ៍ធ្វើសមកាលកម្ម។ យន្តការនេះគឺជាឧបករណ៍ចិញ្ចៀន (មកុដ) ដែលមានធ្មេញខាងក្នុង ឧបករណ៍ព្រះអាទិត្យ និងកង់ភពដែលត្រដុសវា ហើយភ្ជាប់ជាមួយនឹងក្រវ៉ាត់មកុដ ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងមគ្គុទ្ទេសក៍ទូទៅ។ នៅពេលដែលធាតុមួយ (មកុដ មគ្គុទ្ទេសក៍ ឬកង់ព្រះអាទិត្យ) ត្រូវបានចាក់សោ កម្លាំងបង្វិលជុំត្រូវបានផ្ទេររវាងធាតុពីរផ្សេងទៀត ហើយសមាមាត្រប្រអប់លេខអាស្រ័យលើការរចនា។ ធាតុចាក់សោអាចជាក្ដាប់ ឬហ្រ្វាំងក្រុម ហើយត្រូវបានដំណើរការដោយឧបករណ៍ធារាសាស្ត្រដោយមេកានិចនៅក្នុងការបញ្ជូនចាស់ៗ និងគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិចនៅក្នុងឧបករណ៍ថ្មី។ សូម្បីតែការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិដំបូងដូចជា GM Hydra-Matic ឬ Chrysler Torque-Flite ក៏មិនបានប្រើឧបករណ៍ភពធម្មតាដែរ ប៉ុន្តែការរចនាផ្សំដូចជា Simpson's ។ ក្រោយមកទៀតត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមអ្នកបង្កើតរបស់ខ្លួនគឺវិស្វករជនជាតិអាមេរិកលោក Howard Simpson និងរួមបញ្ចូលឧបករណ៍ភពដូចគ្នាទាំងស្រុង (អេពីស៊ីក្លីក) ដែលផ្នែកមួយនៃផ្នែកទីពីរត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងទីមួយ (ឧទាហរណ៍ មគ្គុទ្ទេសក៍ដែលមានកង់ព្រះអាទិត្យ)។ ក្នុងករណីនេះធាតុជួសជុលគឺក្ដាប់ពហុចានពីរខ្សែក្រវ៉ាត់ហ្វ្រាំងពីរក៏ដូចជាក្ដាប់មួយផ្លូវដែលផ្តល់នូវការបញ្ជូនដោយផ្ទាល់នៃកម្លាំងបង្វិលជុំ។ យន្តការទីបីដែលផ្តល់នូវអ្វីដែលហៅថា overdrive អាចត្រូវបានបន្ថែមដោយឡែកពីគ្នាទៅប្រអប់លេខ។ ការរចនាទំនើបមួយចំនួនទៀតប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ដែលស្មុគស្មាញជាងឧបករណ៍ភពធម្មតា ដូចជា Ravigneaux (ដាក់ឈ្មោះតាមអ្នកបង្កើតរបស់វា Paul Ravigneau) ដែលត្រូវបានផ្សំជាមួយឧបករណ៍ស្តង់ដារមួយ និងពីរដើម្បីបង្កើនចំនួនប្រអប់លេខដល់ប្រាំ។ វារួមបញ្ចូលទាំង corona ធម្មតា និងការរួមបញ្ចូលគ្នានៃប្រភេទពីរផ្សេងគ្នានៃផ្កាយរណប និងកង់ព្រះអាទិត្យ ដែលរវាងលំហូរថាមពលកាន់តែស្មុគស្មាញកើតឡើង។ ការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ 6 ល្បឿនដំបូងរបស់ ZF ដែលត្រូវបានណែនាំក្នុងឆ្នាំ 2002 ប្រើយន្តការ Lepelletier (អ្នករចនា Paul Lepelletier) ដែលបណ្តាលឱ្យមានសមាសធាតុតិចជាង ទំងន់តិច និងបរិមាណ។ ភាពវៃឆ្លាតនៃដំណោះស្រាយទំនើបគឺស្ថិតនៅលើសមត្ថភាពជាចម្បង ដោយសារការវិភាគតាមកុំព្យូទ័រ ដើម្បីបញ្ចូលយន្តការចាក់សោរ ចង្កឹះ និងប្រអប់លេខ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានធាតុជាច្រើនទៀតដើម្បីធ្វើអន្តរកម្ម ហើយដូច្នេះដើម្បីសម្រេចបាននូវប្រអប់លេខកាន់តែច្រើន។

នៅជួរមុខនៃប្រអប់លេខចំនួន ៩ គឺ Mercedes ៩G-Tronic ។

ការបញ្ជូនរថយន្ត Mercedes 9G-Tronic ថ្មីមានសមាមាត្រលេខស្ពឺ (សមាមាត្រលេខពីលេខ ១ ដល់លេខ ៩) នៃ ៩,១៥ ។ ដូច្នេះបំពាក់ដោយការបញ្ជូននេះអេឡិចត្រូនិចអេល ៣៥០ ប៊្លូធូសអាចធ្វើដំណើរដោយលេខ ៩ ក្នុងល្បឿន ១២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងត្រឹមតែ ១៣៥០ រូប្លិ៍។ សមត្ថភាពក្នុងការធ្វើចលនាក្នុងល្បឿនទាបក៏ត្រូវបានគាំទ្រដោយម៉ាស៊ីនភ្លោះពីរដែលជំនួសស្លាបព្រួញរួមផ្សំជាមួយឧបករណ៍ប៉ោលដែលមានរាងជារង្វង់។ ទោះបីជាវាអាចទប់ទល់នឹងកម្លាំងម៉ាញ៉េទិករហូតដល់ ១០០០ អិនអិមក៏ដោយកម្លាំងរុញច្រាននេះផ្អែកលើការសម្រុះសម្រួលនៃកុំព្យូទ័រមានទំហំតូចជាងនិងស្រាលជាងមុន។ លំនៅដ្ឋានដែលមានពីរផ្នែកត្រូវបានផលិតពីអាលុយមីញ៉ូមនៅក្នុងប្រដាប់បំលែងមេដែកអ៊ីដ្រូឌីណាមិចនិងយ៉ាន់ស្ព័រម៉ាញ៉េស្យូមបើមិនដូច្នេះទេជាមួយនឹងឡចំហាយវត្ថុធាតុ polymer ។ ការវិភាគជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្តមុនពេលដែលអាចសំរេចបាននូវហ្គែរប្រាំបួនដែលមានតែហ្គែរលេខ ៤ ប៉ុណ្ណោះ។ ការបញ្ជូននេះនឹងត្រូវបានប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងម៉ូឌែលឆ្លងកាត់ឆ្លងផ្សេងទៀតហើយ DSG នឹងត្រូវបានប្រើសម្រាប់ម៉ូដែលបង្រួម។

ផ្កាថ្មដ៏អស្ចារ្យ ZF: 9HP

ឫសគល់នៃ 9HP អាចត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងតាំងពីឆ្នាំ 2006 នៅពេល ZF បានសំរេចចិត្តត្រលប់ទៅផ្នែកឆ្លងកាត់ (ផលិតផលមុនគឺការបញ្ជូនល្បឿន 90 និង CVT ដែលត្រូវបានបញ្ឈប់នៅចុងទសវត្សទី 4) ។ ជាធម្មតាវាត្រូវចំណាយពេលប្រហែល ៤ ឆ្នាំដើម្បីអភិវឌ្ឍប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនមិនចង់ ឲ្យ ពួកគេត្រឡប់មកវិញជាមួយនឹងស្វ័យប្រវត្តិកម្ម ៦ ល្បឿនទេពីព្រោះវាមានរួចហើយ។ ការពិតដែលថាក្រុមហ៊ុនចំណាយពេល ៧ ឆ្នាំដើម្បីសំរេចគោលដៅនិយាយទៅការងាររចនាដ៏ធំសម្បើមដែលបានបង្កើតការបញ្ជូននេះ។ ដំណោះស្រាយគឺជាដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់មិនគួរឱ្យជឿដែលសូម្បីតែនៅក្នុងកំណែ ៤៨០ អិមមានទំងន់ត្រឹមតែ ៨៦ គីឡូក្រាម។ សូមអរគុណដល់ប្រអប់លេខថ្មីការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានកាត់បន្ថយប្រហែល ១០ ភាគរយបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រអប់លេខ ៦ ល្បឿនហើយក្នុងល្បឿនថេរ ១២០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងការកាត់បន្ថយគឺ ១៦ ភាគរយ។ ស្ថាបត្យកម្មវៃឆ្លាតរួមបញ្ចូលទាំងការដាក់ប្រអប់លេខចំនួនបួននៅលើភពដែលដាក់នៅជាប់គ្នានិងការបន្ថែមឧបករណ៍ភ្ជាប់ម្ជុលបន្ថែមដែលមានកកិតនៅសល់តិចនៅពេលបើក។ ប្រព័ន្ធជ្រលក់ពហុដំណាក់កាលត្រូវបានបន្ថែមទៅឧបករណ៍បំលែងកម្លាំងបង្វិល។

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev