flywheel ពីរម៉ាស់ (ពីរម៉ាស់) - គោលការណ៍ការរចនាស៊េរី

តាមពាក្យស្លាមសម្រាប់ការហោះហើរទ្វេម៉ាស់ឬម៉ាស់ម៉ាស់មានឧបករណ៍មួយដែលត្រូវបានគេហៅថារអិលពីរម៉ាស់។ ឧបករណ៍នេះអនុញ្ញាតឱ្យបញ្ជូនកម្លាំងបង្វិលពីម៉ាស៊ីនទៅការបញ្ជូននិងបន្ថែមទៅកង់របស់រថយន្ត។ រទេះរុញពីរម៉ាសបានទាក់ទាញការចាប់អារម្មណ៍ពីសាធារណជនដោយសារតែអាយុកាលរបស់វាមានកំណត់។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះមិនត្រឹមតែមានភាពមមាញឹកនោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងតម្រូវឱ្យមានការចំណាយផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុផងដែរដោយសារកាបូបមានពីរាប់រយទៅមួយពាន់អឺរ៉ូ។ ក្នុងចំណោមអ្នកបើកបរម៉ូតូអ្នកតែងតែលឺសំនួរថាតើរថយន្តកង់ពីរប្រើសំរាប់អ្វីនៅពេលដែលមិនមានបញ្ហាជាមួយរថយន្ត។

ទ្រឹស្តីនិងប្រវត្តិសាស្ត្របន្តិច

ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងចំរុះគឺជាម៉ាស៊ីនស្មុគស្មាញដែលប្រតិបត្តិការត្រូវបានរំខានក្នុងដំណាក់កាល។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ flywheel ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹង crankshaft ដែលភារកិច្ចគឺដើម្បីកកកុញថាមពល kinetic គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីយកឈ្នះលើភាពធន់អកម្មអំឡុងពេលការបង្ហាប់ (មិនដំណើរការ) ។ នេះសម្រេចបានក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ឯកសណ្ឋានដែលត្រូវការនៃម៉ាស៊ីន។ ម៉ាស៊ីនដំណើរការមានតុល្យភាពកាន់តែច្រើន ស៊ីឡាំងកាន់តែច្រើនដែលម៉ាស៊ីនមាន ឬកង់វិលធំជាង (ធ្ងន់ជាង)។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កង់ដែលធ្ងន់ជាងនេះកាត់បន្ថយភាពរស់រានរបស់ម៉ាស៊ីន និងកាត់បន្ថយការត្រៀមខ្លួនក្នុងការបង្វិលយ៉ាងលឿន។ បាតុភូតនេះអាចត្រូវបានគេសង្កេតឃើញឧទាហរណ៍ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន 1,4 TDi ឬ 1,2 HTP ។ ជាមួយនឹង flywheel ដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន ម៉ាស៊ីនបីស៊ីឡាំងនេះដំណើរការយឺត និងបន្ថយល្បឿនផងដែរ។ គុណវិបត្តិនៃអាកប្បកិរិយានេះគឺឧទាហរណ៍ការផ្លាស់ប្តូរឧបករណ៍យឺត។ ទំហំនៃ flywheel ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលបន្ថែមដោយសមាសភាពនៃស៊ីឡាំង (ក្នុងបន្ទាត់សមឬប្រដាល់) ។ ជាគោលការណ៍ម៉ាស៊ីនវិលជុំផ្ទុយគ្នាជាគោលការណ៍មានតុល្យភាពជាងឧទាហរណ៍ ម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងក្នុងជួរ។ ដូច្នេះហើយ វាក៏មាន flywheel តូចជាងម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំង XNUMX ស៊ីឡាំងដែលអាចប្រៀបធៀបបាន។ ទំហំនៃ flywheel ក៏ប៉ះពាល់ដល់គោលការណ៍នៃការចំហេះផងដែរ ឧទាហរណ៍ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទំនើបស្ទើរតែតែងតែត្រូវការ flywheel ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រេងសាំង ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតជាធម្មតាមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ជាងនេះ ដែលពួកវាប្រើប្រាស់ការងារច្រើនជាងមុន ពោលគឺថាមពល kinetic នៃ flywheel បង្វិល។

ឯកតាថាមពលគីណាទិកដែលភ្ជាប់ជាមួយរទេះរុញវិលត្រូវបានគណនាដោយប្រើរូបមន្តខាងក្រោម៖

អេក = ១/២·J ω2

(កន្លែងណា J គឺជាពេលនៃនិចលភាពនៃរាងកាយអំពីអ័ក្សនៃការបង្វិល ω គឺជាល្បឿនមុំនៃការបង្វិលរាងកាយ)។

អ័ក្សតុល្យភាពក៏ជួយលុបបំបាត់ប្រតិបត្តិការមិនស្មើគ្នាដែរប៉ុន្តែពួកគេត្រូវការការងារមេកានិចមួយចំនួនដើម្បីជំរុញពួកគេ។ បន្ថែមពីលើភាពមិនស្មើគ្នាការធ្វើដដែលៗតាមកាលកំណត់នៃរយៈពេលទាំងបួនក៏នាំឱ្យមានការរំញ័រផងដែរដែលជះឥទ្ធិពលអាក្រក់ដល់ដ្រាយនិងការបញ្ជូន។ ម៉ាស់និចលភាពធម្មតានៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងមានម៉ាស់និចលភាពនៃផ្នែកខ្លះនៃយន្តការកកិត (អ័ក្សតុល្យភាព) ហ្វ្រាំងកង់និងក្ដាប់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនេះមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីលុបបំបាត់រំញ័រដែលមិនចង់បានក្នុងករណីម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលមានកម្លាំងខ្លាំងនិងជាពិសេសស៊ីឡាំងតិច។ ហេតុដូច្នេះការបញ្ជូននិងប្រព័ន្ធដ្រាយទាំងមូលត្រូវតែការពារពីផលប៉ះពាល់ទាំងនេះព្រោះថាភាពរំញ័រខ្លាំងអាចកើតមានឡើងក្នុងល្បឿនជាក់លាក់ណាមួយដែលបណ្តាលឱ្យមានភាពតានតឹងច្រើនពេកនៅលើប្រអប់លេខនិងការបញ្ជូនការរំញ័ររាងកាយមិនល្អនិងសំលេងផ្នែកខាងក្នុងរថយន្ត។ នេះអាចត្រូវបានគេមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងដ្យាក្រាមខាងក្រោមដែលបង្ហាញពីទំហំរំញ័ររបស់ម៉ាស៊ីននិងការបញ្ជូនជាមួយហ្វ្រាំងកង់ធម្មតានិងម៉ាស់ពីរ។ ការរំញ័ររបស់ crankshaft នៅច្រកចេញពីម៉ាស៊ីននិងលំយោលនៅច្រកចូលការបញ្ជូនមានទំហំនិងប្រេកង់ដូចគ្នា។ នៅល្បឿនជាក់លាក់ភាពប្រែប្រួលទាំងនេះត្រួតគ្នាដែលនាំឱ្យមានហានិភ័យនិងការបង្ហាញដែលមិនចង់បាន។

វាជាចំណេះដឹងទូទៅដែលថាម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតមានកម្លាំងខ្លាំងជាងម៉ាស៊ីនសាំង ដូច្នេះផ្នែករបស់វាមានទម្ងន់ធ្ងន់ជាង (យន្តការ crank, កំណាត់តភ្ជាប់។ល។)។ ការកំណត់ទំហំ និងការធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពនៃម៉ាស៊ីនបែបនេះ គឺជាបញ្ហាដ៏ស្មុគស្មាញមួយ ដែលដំណោះស្រាយមានជាបន្តបន្ទាប់នៃអាំងតេក្រាល និងដេរីវេ។ និយាយឱ្យខ្លី ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសមាសធាតុមួយចំនួន ដែលនីមួយៗមានទម្ងន់ និងភាពរឹងរបស់វា ដែលរួមគ្នាបង្កើតជាប្រព័ន្ធនៃរ៉ឺស័រ។ ប្រព័ន្ធនៃអង្គធាតុសម្ភារៈបែបនេះដែលតភ្ជាប់ដោយប្រភពទឹកមានទំនោរទៅយោលនៅប្រេកង់ផ្សេងៗគ្នាកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ (ក្រោមបន្ទុក)។ ប្រេកង់លំយោលដ៏សំខាន់ដំបូងគេស្ថិតនៅក្នុងជួរ 2-10 Hz ។ ភាពញឹកញាប់នេះអាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជាធម្មជាតិ ហើយមិនអាចអនុវត្តបានដោយមនុស្សម្នាក់នោះទេ។ ប្រេកង់ទីពីរគឺស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះ 40-80 Hz ហើយយើងយល់ថារំញ័រទាំងនេះជារំញ័រ ហើយសំលេងរំខានដូចជាគ្រហឹម។ ភារកិច្ចរបស់អ្នករចនាគឺដើម្បីលុបបំបាត់ resonance នេះ (40-80 Hz) ដែលនៅក្នុងការអនុវត្តមានន័យថាការផ្លាស់ប្តូរទៅកន្លែងដែលមនុស្សម្នាក់មិនសប្បាយចិត្តច្រើន (ប្រហែល 10-15 Hz) ។

រថយន្តនេះមានយន្តការជាច្រើនដែលលុបបំបាត់ការរំញ័រ និងសំឡេងរំខាន (ប្លុកស្ងាត់ រ៉ក អ៊ីសូឡង់សំឡេង) ហើយនៅស្នូលគឺជាក្ដាប់កកិតឌីសធម្មតា។ បន្ថែមពីលើការបញ្ជូនកម្លាំងបង្វិល ភារកិច្ចរបស់វាក៏ដើម្បីបង្អាក់កម្លាំងរំញ័រផងដែរ។ វាមានប្រភពទឹកដែលក្នុងករណីមានការរំញ័រដែលមិនចង់បាន បង្ហាប់ និងស្រូបយកថាមពលភាគច្រើនរបស់វា។ ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនសាំងភាគច្រើន សមត្ថភាពស្រូបរបស់ក្ដាប់មួយគឺគ្រប់គ្រាន់។ ច្បាប់ស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានអនុវត្តចំពោះម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរហូតដល់ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 នៅពេលដែលម៉ាស៊ីន 1,9 TDi រឿងព្រេងនិទានជាមួយម៉ាស៊ីនបូមរ៉ូតារី Bosch VP គឺគ្រប់គ្រាន់ជាមួយនឹងក្ដាប់ធម្មតា និងកង់វិលតែមួយបែបបុរាណ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយយូរ ៗ ទៅម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបានចាប់ផ្តើមផ្តល់ថាមពលកាន់តែច្រើនឡើង ៗ ដោយសារបរិមាណតិចនិងតិច (ចំនួនស៊ីឡាំង) វប្បធម៌នៃប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេបានលេចធ្លោហើយចុងក្រោយសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងនៅលើកង់វិល "ត្រូវបានបង្កើតឡើងផងដែរនូវស្តង់ដារបរិស្ថានតឹងរ៉ឹងជាងមុន។ ជាទូទៅការធ្វើឱ្យរំញ័ររំញ័រមិនអាចត្រូវបានផ្តល់ជូនដោយបច្ចេកវិជ្ជាបុរាណឡើយហើយដូច្នេះតម្រូវការសម្រាប់រទេះរុញពីរម៉ាសបានក្លាយជាតម្រូវការចាំបាច់។ ក្រុមហ៊ុនដំបូងបង្អស់ដែលណែនាំហ្សកហ្ស៊ីហ្វ្រេមហ្វ្រេសហ្វ័រម៉ាស់ពីរគឺហ្សឹមខេ។ ការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំរបស់វាបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ ១៩៨៥ ហើយរថយន្ត BMW របស់អាល្លឺម៉ង់គឺជាក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដំបូងគេដែលបង្ហាញការចាប់អារម្មណ៍លើឧបករណ៍ថ្មីនេះ។ រទេះរុញពីរម៉ាសបានឆ្លងកាត់ការកែលំអមួយចំនួនចាប់តាំងពីពេលនោះមកដោយរថភ្លើងស្ព័ររបស់ ZF-Sachs បច្ចុប្បន្នត្រូវបានគេចាត់ទុកថាទំនើបបំផុត។

flywheel ម៉ាស់ពីរ - ការរចនានិងមុខងារ

flywheel ម៉ាស់ពីរមានមុខងារដូចជា flywheel ធម្មតា ដែលដំណើរការមុខងារនៃការរំញ័របង្វិល ហើយដូច្នេះភាគច្រើនលុបបំបាត់ការរំញ័រ និងសំលេងរំខានដែលមិនចង់បាន។ flywheel ម៉ាស់ពីរខុសគ្នាពីបុរាណដែលផ្នែកសំខាន់របស់វា - flywheel - ត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងបត់បែនទៅនឹង crankshaft ។ ដូច្នេះនៅក្នុងដំណាក់កាលសំខាន់ (រហូតដល់កំពូលនៃការបង្ហាប់) វាអនុញ្ញាតឱ្យបន្ថយល្បឿននៃ crankshaft ហើយបន្ទាប់មកម្តងទៀត (កំឡុងពេលពង្រីក) ការបង្កើនល្បឿនមួយចំនួន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយល្បឿននៃ flywheel ខ្លួនវានៅតែថេរ ដូច្នេះល្បឿននៅទិន្នផលប្រអប់លេខក៏នៅតែថេរ និងគ្មានរំញ័រ។ flywheel ម៉ាស់ពីរផ្ទេរថាមពល kinetic របស់វាតាមបន្ទាត់ទៅ crankshaft កម្លាំងប្រតិកម្មដែលធ្វើសកម្មភាពលើម៉ាស៊ីនខ្លួនវាកាន់តែរលូន ហើយកំពូលនៃកម្លាំងទាំងនេះទាបជាងខ្លាំង ដូច្នេះម៉ាស៊ីនក៏ញ័រ និងអង្រួនម៉ាស៊ីនដែលនៅសល់តិច។ រាងកាយ។ ការបែងចែកទៅជានិចលភាពបឋមនៅផ្នែកខាងម៉ូតូ និងនិចលភាពបន្ទាប់បន្សំនៅផ្នែកខាងប្រអប់លេខ បង្កើនភាពនិចលភាពនៃផ្នែកបង្វិលនៃប្រអប់លេខ។ វាផ្លាស់ទីជួរ resonant ទៅជួរប្រេកង់ទាប (rpm) ជាងល្បឿនទំនេរ ហើយដូច្នេះវានៅក្រៅជួរនៃល្បឿនប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន។ តាមរបៀបនេះ រំញ័ររមួលដែលបង្កើតដោយម៉ាស៊ីនត្រូវបានបំបែកចេញពីការបញ្ជូន ហើយសំឡេងរំខាន និងការគ្រហឹមរបស់រាងកាយលែងកើតឡើងទៀតហើយ។ ដោយសារតែការពិតដែលថាផ្នែកបឋមនិងបន្ទាប់បន្សំត្រូវបានភ្ជាប់ដោយឧបករណ៍រំញ័ររំញ័រ វាអាចប្រើឌីសក្ដាប់បានដោយមិនចាំបាច់មានការព្យួរបង្វិល។

flywheel ពីរម៉ាសក៏ដើរតួជាឧបករណ៍ស្រូបទាញផងដែរ។ នេះមានន័យថាវាជួយសម្រាលការប៉ះទង្គិចនៃក្ដាប់អំឡុងពេលប្តូរប្រអប់លេខ (នៅពេលល្បឿនម៉ាស៊ីនត្រូវមានតុល្យភាពជាមួយនឹងល្បឿនកង់) ហើយថែមទាំងជួយឱ្យការចាប់ផ្តើមរលូនជាងមុនផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ធាតុដែលធន់ទ្រាំនឹង (និទាឃរដូវ) នៅក្នុង flywheel ពីរម៉ាស់ជាប់ជានិច្ច ហើយអនុញ្ញាតឱ្យ flywheel ផ្លាស់ទីកាន់តែទូលំទូលាយ និងងាយស្រួលជាងទាក់ទងទៅនឹង crankshaft ។ បញ្ហាកើតឡើងនៅពេលដែលពួកគេអស់កម្លាំងរួចហើយ - ពួកគេត្រូវបានដកចេញទាំងស្រុង។ បន្ថែមពីលើការលាតសន្ធឹងរន្ធទឹក ការពាក់ flywheel ក៏មានន័យថារុញរន្ធនៅលើម្ជុលចាក់សោផងដែរ។ ដូច្នេះ flywheel មិនត្រឹមតែមិនធ្វើឱ្យខូចលំយោល (លំយោល) ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញ បង្កើតពួកវា។ ការឈប់នៅដែនកំណត់ខ្លាំងនៃការបង្វិល flywheel ចាប់ផ្តើមលេចឡើង ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ដូចជារលាក់នៅពេលប្តូរប្រអប់លេខ ចាប់ផ្តើម គ្រាន់តែនៅក្នុងគ្រប់ស្ថានភាពទាំងអស់នៅពេលដែលក្ដាប់ជាប់ ឬដាច់ ឬនៅពេលផ្លាស់ប្តូរល្បឿន។ ការពាក់ក៏នឹងបង្ហាញជាការចាប់ផ្តើមដែលកន្ត្រាក់ រំញ័រខ្លាំងពេក និងសំឡេងរំខាននៅជុំវិញ 2000 rpm ឬរំញ័រខ្លាំងពេកនៅពេលទំនេរ។ ជាទូទៅ កង់វិលពីរមានភាពតានតឹងខ្លាំងជាងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងតិច (ឧ. បី/បួនស៊ីឡាំង) ដែលភាពមិនស្មើគ្នាគឺធំជាងម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងប្រាំមួយ។

តាមរចនាសម្ព័នហ្វ្រេកង់ហ្វ័រមានម៉ាស៊ូតហ្វ្រេមហ្វ្រេមហ្វ្រេមហ្វ័រទី ២ ដាប់ប៊ែលខាងក្នុងនិងឌុបខាងក្រៅ។

តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីជះឥទ្ធិពល / ពង្រីកអាយុកាលរបស់ហ្វ្លុយវ៉េសម៉ាសពីរ?

ជីវិត Flywheel ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយការរចនាក៏ដូចជាលក្ខណៈសម្បត្តិរបស់ម៉ាស៊ីនដែលវាត្រូវបានតំឡើង។ រទេះរុញដូចគ្នាពីក្រុមហ៊ុនផលិតដូចគ្នារត់ ៣០០ គីឡូម៉ែត្រលើម៉ាស៊ីនខ្លះហើយខ្លះទៀតវានឹងចំណាយតែពាក់កណ្តាលប៉ុណ្ណោះ។ ចេតនាដើមគឺអភិវឌ្ develop រទេះរុញពីរដែលអាចរស់បានដល់អាយុដូចគ្នា (គីឡូម៉ែត្រ) ដូចរថយន្តទាំងមូល។ ជាអកុសលតាមពិតកង់វិលជារឿយៗត្រូវការជំនួសច្រើនដងមុនពេលឌីសក្ដាប់។ បន្ថែមពីលើការរចនាម៉ាស៊ីននិងហ្វ្រាំងម៉ាស់ពីរម៉ូលេគុលខ្លួនវាចំហាយមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើអាយុកាលសេវាកម្មរបស់វា។ ស្ថានភាពទាំងអស់ដែលនាំឱ្យមានការបញ្ជូនផ្លុំក្នុងទិសដៅមួយឬផ្សេងទៀតកាត់បន្ថយអាយុកាលសេវាកម្មរបស់វា។

ដើម្បីពន្យារអាយុជីវិតរបស់ Dual Mass Flywheel វាមិនត្រូវបានណែនាំអោយបើកបរក្រោមម៉ាស៊ីនញឹកញាប់ (ជាពិសេសក្រោម 1500 rpm) សង្កត់ក្ដាប់រឹង (និយមដោយមិនប្តូរពេលប្តូរប្រអប់លេខ) ហើយកុំរំកិលម៉ាស៊ីន (ឧ. ហ្វ្រាំង។ ម៉ាស៊ីន) ។ តែក្នុងល្បឿនសមរម្យ)។ វាជារឿយៗកើតឡើងថាក្នុងល្បឿន 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង អ្នកបើកមិនមែនប្រអប់លេខទីពីរទេ ប៉ុន្តែទីបី ឬទីបួន ហើយផ្លាស់ប្តូរបន្តិចម្តងៗទៅប្រអប់លេខទាប)។ ក្រុមហ៊ុនផលិតមួយចំនួនបានណែនាំ (ក្នុងករណីនេះ VW) ថាប្រសិនបើរថយន្តចតជាមួយរថយន្តនៅនឹងកន្លែងនៅលើធនាគារដ៏ទន់ភ្លន់ ហ្វ្រាំងដៃត្រូវតែអនុវត្តជាមុនសិន ហើយបន្ទាប់មកប្រអប់លេខ (បញ្ច្រាស ឬលេខ XNUMX) ត្រូវតែភ្ជាប់។ បើមិនដូច្នោះទេ យានជំនិះនឹងរំកិលខ្លួនបន្តិច ហើយកង់វិលទ្វេនឹងចូលទៅក្នុងអ្វីដែលគេហៅថា ការចូលរួមអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលបណ្តាលឱ្យមានភាពតានតឹង (ការលាតសន្ធឹងនៃប្រភពទឹក)។ ដូច្នេះ វាត្រូវបានណែនាំមិនឱ្យប្រើល្បឿនឡើងភ្នំទេ ហើយប្រសិនបើដូច្នេះមែន មានតែបន្ទាប់ពីចាប់រថយន្តដោយហ្វ្រាំងដៃប៉ុណ្ណោះ ដើម្បីកុំឱ្យមានការរំកិលបន្តិច និងបន្ទុករយៈពេលវែងជាបន្តបន្ទាប់ - បិទប្រព័ន្ធបញ្ជូន ពោលគឺ កង់វិលទ្វេ។ . ការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពនៃឌីសក្ដាប់ក៏ទាក់ទងដោយផ្ទាល់ទៅនឹងការថយចុះនៃជីវិតរបស់ flywheel ពីរម៉ាស់ផងដែរ។ ក្ដាប់​ឡើង​កម្ដៅ ជាពិសេស​ពេល​សណ្តោង​រ៉ឺម៉ក​ធ្ងន់ ឬ​យានជំនិះ​ផ្សេង​ទៀត បើក​ផ្លូវ​ក្រៅ​ផ្លូវ។ វាគួរតែត្រូវបានគេកត់សម្គាល់ថាការឡើងកំដៅខ្លាំងពីឌីសក្ដាប់នាំឱ្យឡើងកំដៅនៃសមាសធាតុ flywheel ផ្សេងៗ (ជាពិសេសប្រសិនបើវាមានការលេចធ្លាយប្រេងរំអិល) ដែលជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានបន្ថែមទៀតដល់អាយុសេវាកម្ម។

ជួសជុល - ការជំនួស flywheel ម៉ាស់ពីរ និងការជំនួសដោយ flywheel ធម្មតា

មិនមានអ្វីដូចជាការជួសជុល flywheel ដែលពាក់ខ្លាំងពេកនោះទេ។ ការជួសជុលពាក់ព័ន្ធនឹងការជំនួស flywheel រួមជាមួយការផ្គុំក្ដាប់ (lamellae, compression spring, bearings) ។ ការជួសជុលទាំងមូលគឺលំបាកណាស់ (ប្រហែល 8-10 ម៉ោង) នៅពេលដែលចាំបាច់ត្រូវរុះរើប្រអប់លេខហើយជួនកាលសូម្បីតែម៉ាស៊ីន។ ជាការពិតណាស់យើងមិនត្រូវភ្លេចអំពីហិរញ្ញវត្ថុដែលកង់ហោះហើរថោកបំផុតត្រូវបានលក់ក្នុងតម្លៃប្រហែល 400 អឺរ៉ូដែលថ្លៃបំផុត - ច្រើនជាង 2000 អឺរ៉ូ។ ហេតុអ្វីត្រូវប្តូរឌីសក្ដាប់ដែលនៅមានសភាពល្អ? ប៉ុន្តែដោយសារតែនៅពេលផ្តល់សេវាឌីសក្ដាប់ វាគ្រាន់តែជាបញ្ហានៃពេលវេលាមុនពេលវាបាត់ ហើយដំណើរការប្រើប្រាស់ពេលវេលានេះដែលមានតម្លៃថ្លៃជាងឌីសក្ដាប់ជាច្រើនដងនឹងត្រូវធ្វើម្តងទៀត។ នៅពេលជំនួស flywheel វាគឺជាគំនិតល្អដើម្បីមើលថាតើមានកំណែស្មុគ្រស្មាញជាងមុនដែលអាចគ្រប់គ្រងម៉ាយបានច្រើនជាងនេះ - ជាការពិតដែលគាំទ្រ និងអនុម័តដោយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត។

ជារឿយៗអ្នកអាចរកឃើញព័ត៌មានអំពីការជំនួសរទេះរុញដែលមានម៉ាស់ពីរជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនបុរាណដែលក្នុងនោះឡាមឡាឡាដែលមានប្រដាប់រំញ័រត្រូវបានប្រើ។ ដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយនៅក្នុងអត្ថបទមុនហ្វ្រាំងហ្វ្រាំងម៉ាស់ពីរបន្ថែមលើមុខងារងាយស្រួលរបស់វាក៏អនុវត្តមុខងាររបស់ឧបករណ៍រំញ័ររំញ័រដែលជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានដល់ស្ថានភាពនៃផ្នែកដែលកំពុងផ្លាស់ប្តូររបស់ម៉ាស៊ីន (ប្រអប់លេខ) ឬប្រអប់លេខ។ ក្នុងកម្រិតជាក់លាក់មួយការធ្វើឱ្យរំញ័រក៏អាចត្រូវបានលុបចោលដោយចានស្ពាន់ដែរប៉ុន្តែវាមិនអាចផ្តល់នូវដំណើរការដូចហ្វ្លុយវ៉េវដែលមានកម្លាំងខ្លាំងនិងស្មុគស្មាញជាង។ លើសពីនេះប្រសិនបើវាមានលក្ខណៈសាមញ្ញវាត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តនិងម្ចាស់ហិរញ្ញវត្ថុរបស់ពួកគេដែលតែងតែធ្វើការកាត់បន្ថយចំណាយ។ ដូច្នេះជាទូទៅវាមិនត្រូវបានណែនាំឱ្យជំនួសហ្វ្រាំងហ្វ្រាំងម៉ាស់ពីរដោយប្រើហ្វ្រាំងម៉ាស់តែមួយទេ។

កុំមើលស្រាលការជំនួសរទេះដែលពាក់

វាមិនត្រូវបានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យពន្យារពេលការជំនួសកង់វិលដែលពាក់លើស។ បន្ថែមលើការបង្ហាញខាងលើមានហានិភ័យនៃការបន្ធូរ (ការបំបែក) ផ្នែកណាមួយនៃហ្វ្រាំងកង់។ បន្ថែមពីលើការបំផ្លាញរទេះរុញដោយខ្លួនឯងម៉ាស៊ីនឬប្រអប់លេខក៏អាចខូចខាតធ្ងន់ធ្ងរដែរ។ ការពាក់រទេះរុញច្រើនពេកក៏ប៉ះពាល់ដល់ដំណើរការត្រឹមត្រូវនៃឧបករណ៏វាស់ល្បឿនម៉ាស៊ីនដែរ។ នៅពេលដែលធាតុនិទាឃរដូវចាប់ផ្តើមអស់បន្តិចម្តង ៗ ផ្នែកទាំងពីរនៃរទេះរុញផ្លាតកាន់តែខ្លាំងឡើង ៗ រហូតដល់វាស្ថិតនៅខាងក្រៅភាពអត់ធ្មត់ដែលបានកំណត់នៅក្នុងអង្គភាពបញ្ជា។ ពេលខ្លះបញ្ហានេះនាំឱ្យមានសារកំហុសហើយពេលខ្លះផ្ទុយទៅវិញអង្គភាពបញ្ជាព្យាយាមសម្របខ្លួននិងគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនដោយផ្អែកលើទិន្នន័យមិនត្រឹមត្រូវ។ នេះនាំឱ្យដំណើរការមិនល្អហើយក្នុងករណីអាក្រក់បំផុតបញ្ហាចាប់ផ្តើម។ បញ្ហានេះមានជាទូទៅជាពិសេសចំពោះម៉ាស៊ីនចាស់ៗដែលឧបករណ៏ចាប់ហ្វ្រាំងចាប់សញ្ញាចលនានៅផ្នែកខាងចេញនៃហ្វ្រាំងម៉ាស់ពីរ។ អ្នកផលិតបានលុបបំបាត់បញ្ហានេះដោយការផ្លាស់ប្តូរការតំឡើងឧបករណ៏ដូច្នេះនៅក្នុងម៉ាស៊ីនថ្មីវាអាចរកឃើញល្បឿនខនសាំងនៅច្រកចូលហ្វ្លុយវ៉ែល។