កាយវិភាគសាស្ត្រនៃម៉ាស៊ីនធំ

ការសន្ទនាជាមួយអ្នកគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីន Porsche Matthias Hofstätterអំពី ៩១១ ថ្មី

911 គឺជារថយន្តក្នុងក្តីស្រមៃសម្រាប់មនុស្សជាច្រើន។ យើងជួបគ្នាម្តងទៀតជាមួយប្រធានផ្នែកម៉ាស៊ីនរបស់ក្រុមហ៊ុន Porsche ដើម្បីប្រាប់យើងអំពីបញ្ហាដែលក្រុមអភិវឌ្ឍន៍របស់ក្រុមហ៊ុនត្រូវប្រឈមនៅពេលបង្កើតគំរូមួយ។ បន្ទាត់ខាងក្រោមត្រូវបានឧទ្ទិសដល់បច្ចេកវិទ្យានៃ 992 ថ្មី។

ការទាញដងថ្លឹងដោះគម្របពីលើម៉ាស៊ីន អាចជាការយល់ច្រឡំ។ បន្ទាប់​ពី​មើល​ដោយ​ស្ទាក់​ស្ទើរ អ្នក​នឹង​ដឹង​ថា​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​បាន​គេ​សន្មត់​ថា​ជា​គម្រប​គឺ​ពិត​ជា​បន្ទះ​តូច​ជាង​ស្ប៉ា​ខាង​ក្រោយ ដែល​នៅ​ក្រោម​នោះ​អ្នក​អាច​មើល​ឃើញ​នូវ​អ្វី​ដែល​មើល​ទៅ​ដូច​ជា​បំពង់​ប្លាស្ទីក​ដែល​បាន​ដំឡើង​កង្ហារ​ពីរ។ មុខងាររបស់ពួកគេគឺច្បាស់ណាស់ ប៉ុន្តែរូបរាងរបស់វាមានឥទ្ធិពលមួយទៀត - វាបញ្ចេញនូវម៉ូដែលម៉ាស៊ីនត្រជាក់ជាមួយនឹងកង្ហារកណ្តាលរបស់ពួកគេដែលព័ទ្ធជុំវិញដោយខ្សែដែលមានតង់ស្យុងខ្ពស់។

450. លេខនេះបង្ហាញពីកម្លាំងសេះរបស់ Carrera S ជំនាន់ថ្មី 4 Carrera S និង Carrera 992S 1986-liter bi-turbo-six-cylinder flat-six engine ហើយរំលេចសមាគមផ្សេងទៀតភ្លាមៗ - រថយន្ត Porsche ស៊េរីឆ្នាំ 959 នេះហៅថា 450 ដែលផលិតបាន 33 hp ផងដែរ។ . ជាមួយ។ ជាឱកាសដ៏ល្អដើម្បីប្រៀបធៀប និងបង្ហាញពីការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាក្នុងវិស័យម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងដែលមានម៉ាកដូចគ្នា។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើកាលពី 959 ឆ្នាំមុន XNUMX គឺជាទម្រង់បច្ចេកទេសខ្ពស់បំផុត និងសូម្បីតែកម្រនិងអសកម្មនោះ សព្វថ្ងៃនេះម៉ាស៊ីនដែលមានថាមពលស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានបំពាក់ដោយកំណែដែលបានរៀបរាប់ខាងលើនៃ Carrera S ដែលទាបជាងនៅក្នុងឋានានុក្រមម៉ាក។

ភាពស្រដៀងគ្នារបស់យើងក៏ពង្រីកដល់ការផ្លាស់ទីលំនៅដែលនៅជិតបំផុត - 2848cc របស់ 3 ធៀបនឹង 959's 2981cc ។ ម៉ាស៊ីន 3 គឺជាស្នាដៃបច្ចេកវិទ្យាពិតប្រាកដសម្រាប់ពេលវេលារបស់វា ជាមួយនឹងភាពត្រជាក់រួមបញ្ចូលគ្នាដ៏ស្មុគស្មាញ។ ស៊ីឡាំងត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់ដោយកង្ហារដ៏មានថាមពល ខណៈពេលដែលក្បាលពឹងផ្អែកលើប្រព័ន្ធត្រជាក់ទឹក 992L ។ ជាការពិត ការរួមចំណែកដល់ការសាយភាយកំដៅ ដូចទៅនឹងម៉ាស៊ីន Porsche "ខ្យល់" ទាំងអស់ដែរ មានប្រព័ន្ធប្រេងរំអិល ដែលអាចត្រជាក់បាន។ មិនលើសពី 959 លីត្រប្រេង។ ដូច្នេះដោយសារតែស្ថាបត្យកម្មនៃម៉ូដែលដែលមានម៉ាស៊ីនខាងក្រោយនិងវិទ្យុសកម្មខាងមុខ 25 ត្រូវបានហ៊ុំព័ទ្ធដោយបំពង់ដែលបង្កើតបានជាប្រព័ន្ធឈាមរត់ធម្មតា។

ក្នុងន័យនេះមានការផ្លាស់ប្តូរតិចតួចនៅថ្ងៃនេះ។ រថយន្ត 911 Carrera 4S ដែលអាចត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាសាច់ញាតិជិតស្និទ្ធរបស់ 959 អរគុណចំពោះការបញ្ជូនពីរមិនពឹងផ្អែកលើកង្ហារដែលមានថាមពលនោះទេប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញត្រជាក់និងផ្ទុកអង្គធាតុរាវ 28,6 លីត្រខណៈដែលប្រព័ន្ធរំអិលត្រូវការ 11,3 លីត្រ។ ប៊ឺ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយស្ថាបត្យកម្មដែលរួមបញ្ចូលការរៀបចំផ្ដេកនៃស៊ីឡាំងប្រាំមួយទោះជាយ៉ាងណាមានសូចនាករសំខាន់មួយទៀតនៃភាពស្រដៀងគ្នានៃម៉ាស៊ីនទាំងពីរ - ភាពជឿជាក់។ តាមពិត នេះ​ជា​លក្ខណៈ​ធម្មតា​នៃ​កង់​ប្រដាល់​របស់​ក្រុមហ៊ុន​ទាំងអស់ ដែល​នឹង​មិន​ទុកជា​មោឃៈ​នូវ​ការធានា​នៅពេល​បើកបរ​នៅលើ​ផ្លូវ។ សម្រាប់រថយន្ត Porsche អន្តរកម្មនៃការផ្លាស់ប្តូរធាតុផ្សំនៃម៉ាស៊ីន រៀងគ្នាការកកិតនៅក្នុងតំបន់នៃ piston rings, piston, cylinder ក៏ដូចជានៅក្នុង bearings នៃ crankshaft and time mechanism តែងតែមានសារៈសំខាន់បំផុត។

ទួរប៊ីននៃធម្មជាតិខុសគ្នា

នៅក្នុងម៉ូដែលទាំងពីរ turbochargers មានទីតាំងនៅសងខាងនៃធនាគារស៊ីឡាំង ប៉ុន្តែនៅក្នុងឆ្នាំ 959 ប្រព័ន្ធចាក់ប្រេងល្បាក់មួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលនៅតែជាការលេបទឹកមាត់ពណ៌សនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្របច្ចេកវិទ្យា។ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃ turbocharger តូច និងធំ ហាក់បីដូចជាទាក់ទាញ ហើយជារឿយៗត្រូវបានប្រើប្រាស់សព្វថ្ងៃនេះនៅក្នុងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ប៉ុន្តែមិនស័ក្តិសមសម្រាប់ម៉ាស៊ីនសាំងទេ ដោយសារបរិមាណឧស្ម័នតិចតួចនៅពេលផ្ទុកទាប និង rpm ប៉ុន្តែនៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ វាមិនមានប្រសិទ្ធភាពដូច រួមបញ្ចូលគ្នាមួយ។ នៅក្នុងអង្គភាពចាក់ដោយផ្ទាល់ជាមួយនឹងសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់នៃទួរប៊ីនយន្តហោះភ្លោះរួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយនឹងបំពង់ផ្សែងដែលបង្កើតឡើងនៅក្នុងក្បាល។ បើចាំបាច់ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ម៉ាស៊ីន (Volvo) ឬអគ្គិសនី (Mercedes) ។ ក្នុងកម្រិតមួយចំនួន ហេតុផលខាងលើបង្ហាញពីភាពខុសគ្នានៃដំណើរការរវាងម៉ាស៊ីន 992 និង 995។ ទោះបីជាមិនដូចម៉ាស៊ីន turbocharged ធំជាង (នៅតែជំនាន់ 991) ក៏ដោយ ម៉ាស៊ីន Carrera 4S មានជាមួយនឹងធរណីមាត្រថេរ turbochargers កាកសំណល់ដែលមានសម្ពាធបំពេញអតិបរមា 1,2 .530 bar កម្លាំងបង្វិលអតិបរមាគឺ 2300 Nm នៅ 450 rpm ។ ម៉ាស៊ីនទាំងពីរឈានដល់ថាមពលអតិបរមា 6500 hp ។ នៅ 500 rpm ប៉ុន្តែទោះបីជាមាន turbocharger តូចក៏ដោយ កម្លាំងបង្វិលអតិបរមាពី 959 Nm ដល់ 5500 គឺអាចប្រើបានត្រឹមតែ… 33 rpm ប៉ុណ្ណោះ។ នេះពិតជាការបង្ហាញយ៉ាងរស់រវើកនៃការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាក្នុងរយៈពេល XNUMX ឆ្នាំនេះ។

សមីការប្រសិទ្ធភាព

ហើយតើអ្វីពន្យល់ពីភាពខុសគ្នាទាំងនេះ? ចម្លើយគឺជាការរួមបញ្ចូលគ្នានៃកត្តាបច្ចេកវិទ្យាជាច្រើន។ អត្ថប្រយោជន៍ 992 ពីស្ថាបត្យកម្មម៉ាស៊ីន "ប្រអប់" ជាមួយនឹងធនាគារនីមួយៗនៃស៊ីឡាំងបំពេញដោយ turbocharger តែមួយ។ ក្នុងន័យនេះ វាអាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជាផលបូកនៃម៉ាស៊ីនបីស៊ីឡាំងពីរ ហើយវាគឺជាការពិតដែលគេស្គាល់ថាម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះគឺស័ក្តិសមបំផុតសម្រាប់ឧបករណ៍ turbocharged ដោយសារតែចម្ងាយឆ្ងាយនៃរលក pulsation និងការខ្វះខាត។ ការជ្រៀតជ្រែករវាងពួកគេ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនប្រាំមួយត្រង់ ឧស្ម័នពីស៊ីឡាំងទាំងបីអាចបញ្ជូនទៅកាន់ទួរប៊ីនផ្សេងគ្នា ឬទៅសៀគ្វីទួរប៊ីនពីរផ្សេងគ្នា ប៉ុន្តែដោយសារចម្ងាយរវាងធនាគារស៊ីឡាំង មានតែដំណោះស្រាយទីមួយប៉ុណ្ណោះដែលនៅតែជាជម្រើសសម្រាប់ប្រាំមួយ - ម៉ាស៊ីនប្រអប់លេខ។ គ្រោងការណ៍ថោកប៉ុន្តែមានប្រសិទ្ធភាពតិចជាងជាមួយមួយ) ។ នៅក្នុងការគិតថ្លៃល្បាក់នៃ 959 ស៊ីឡាំងប្រាំមួយនីមួយៗគិតថ្លៃ turbochargers នីមួយៗនៅពេលវាកំពុងដំណើរការ។

ប៉ុន្តែនោះគ្រាន់តែជាផ្នែកមួយនៃសមីការ។ ម៉ាស៊ីន ៩៩២ មានការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាល ៩,៤ មីល្លីម៉ែត្រវែងជាងមុន (ជាតម្រូវការសម្រាប់កម្លាំងបង្វិលខ្ពស់ជាងមុន) ដោយសារតែវត្ថុធាតុដើមបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់អនុញ្ញាតឱ្យកម្លាំងអសកម្មកើនឡើងនៅពេលល្បឿន piston កើនឡើងពី ១៤.៥ ដល់ ១៦.៦ m / s ។ ... សូមអរគុណចំពោះការចាក់បញ្ចូលដោយផ្ទាល់ (ក្នុងជំនាន់ថ្មីជាមួយឧបករណ៍ចាក់ piezo សម្រាប់លាយល្អិត) ដំណើរការចំហេះស្មុគស្មាញការគ្រប់គ្រងគោះនិងខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ត្រជាក់ដល់សីតុណ្ហភាពទាបដោយប្រើឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅទឹកទំនើប (ដែលជួយកាត់បន្ថយផ្លូវខ្យល់ទៅកាន់ស៊ីឡាំងផងដែរ) សមាមាត្របង្ហាប់ត្រូវបានកើនឡើង ១០.២: ១. ដោយបន្ថែមប្រព័ន្ធសាកអថេរ VarioCam ទៅនឹងសមីការដែលកំពុងពិចារណាភាពខុសគ្នានេះនៅក្នុងដំណើរការម៉ាស៊ីនកាន់តែច្បាស់។

វាដល់ពេលត្រូវផ្លាស់ប្តូរ ... ហើយត្រឡប់មកវិញ

ម៉ាស៊ីនខារីរ៉ាបីលីត្រមិនត្រឹមតែខុសគ្នាឆ្ងាយពីអ្នកកាន់ឆ្ងាយរបស់វាប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏មានភាពទំនើបផងដែរបើប្រៀបធៀបទៅនឹងម្ចាស់ជំនួយដែលបានបង្ហាញនាពេលថ្មីៗនេះក្នុងឆ្នាំ ៩៩១។ ជាគោលការណ៍ការកើនឡើងថាមពលនិងកម្លាំងបង្វិលចំនួន ៣០ គ្រឿង (ពី ៤២០ ទៅ ៤៥០ សេះនិងពី ៥០០ សេះ ) ។ រហូតដល់ ៥៣០ អិន) ហាក់ដូចជាអាចសម្រេចបានយ៉ាងងាយស្រួលជាមួយនឹងការកំណត់កម្មវិធីសាមញ្ញ។ អ្វីដែលសំខាន់ជាងនេះទៅទៀតគឺវិធីសាស្រ្តរបស់ក្រុមលោក Matthias Hofstetter ប្រធានផ្នែកម៉ាស៊ីន Porsche ដែលអ្នកនិពន្ធនៃខ្សែរនេះមានឱកាសជួបគ្នាជាលើកទី ២ ក្នុងអំឡុងពេលបទបង្ហាញ ៩៩២ ។

ការពិតគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយដែលអ្នកនឹងមិនរកឃើញនៅក្នុងសារព័ត៌មានណាមួយគឺថា 911 ថ្មីត្រូវបានរចនាដំបូងជា plug-in hybrid ។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះ ផ្លូវខាងមុខត្រូវបានពង្រីក ហើយវាស្ថិតនៅចន្លោះកង់ខាងមុខ ដែលថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងគួរតែស្ថិតនៅ។ ការបញ្ជូនដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍថ្មីជាមួយនឹងក្ដាប់ពីរនិងប្រាំបីជំនួសឱ្យប្រអប់លេខប្រាំពីរមានទំហំលំនៅដ្ឋានកើនឡើងរវាង crankshaft និងពីរឈុតនៃក្ដាប់ - ប្រហែលប្រាំបីសង់ទីម៉ែត្រ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាមាន "ឌីសអគ្គិសនី" ដូចដែល Hofstetter ហៅថាម៉ាស៊ីនប្រហែលជាដោយសារតែការរចនាឌីសរបស់វា។ រហូតមកដល់ពេលនេះល្អណាស់ ហើយតាមទ្រឹស្ដីវាមើលទៅអស្ចារ្យ ជាពិសេសចាប់តាំងពីការផ្លាស់ប្តូរចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញទៅមុខចុះក្រោមនឹងមានឥទ្ធិពលល្អលើការចែកចាយទម្ងន់របស់ 911។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង រថយន្តមានប្រតិកម្មទៅនឹងបំណងប្រាថ្នាបែបនេះយ៉ាងពិសេស។ វិធី។ Matthias Hofstetter និយាយថា "កំណែដំបូង (គំរូ) នៃ 992 មានការបង្កើនល្បឿនយ៉ាងខ្លាំង" ហើយបណ្តាលឱ្យមានអារម្មណ៍ពិតនៅខាងស្តាំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយតុល្យភាពដ៏ល្អនៃម៉ូដែលធ្លាក់ទៅឋាននរកហើយ 911 ក្លាយជាមិនស្ថិតស្ថេរនិងមិនអាចទាយទុកជាមុនបាននៅជ្រុង។ ការម៉ោនម៉ូទ័រនៅផ្នែកខាងមុខជាមួយនឹងសមត្ថភាពវ៉ិចទ័រកម្លាំងបង្វិលអាចទូទាត់ការខ្វះខាតក្នុងកម្រិតមួយចំនួន ប៉ុន្តែវាមានន័យថាការវិលត្រឡប់ទៅកាន់ផ្ទាំងគំនូរ និងការចំណាយលើការរចនាថ្មីដ៏ធំសម្បើម។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយ ប្រព័ន្ធកូនកាត់ម៉ាស៊ីនតែមួយដែលសាមញ្ញជាងនេះត្រូវបានគេបោះបង់ចោល ការងាររចនាដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយត្រូវបានលុបចោល ហើយ 911 បានដំណើរការឡើងវិញដោយគ្មានជំនួយការអគ្គិសនីណាមួយឡើយ។ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីបង្កើនថាមពល និងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់គឺផ្តោតលើសមាសធាតុដូចជាម៉ាស៊ីន ការបញ្ជូន និងការងាររាងកាយ។

នៅក្នុងឈ្មោះនៃការបង្កើនថាមពលម៉ាស៊ីនកំណែថ្មីត្រូវបានបំពាក់ដោយទួរប៊ីនធំជាង - បីមីលីម៉ែត្រ (រហូតដល់ 48 មីលីម៉ែត្រ) និងបួនមីលីម៉ែត្រ (រហូតដល់ 55 មីលីម៉ែត្រ) សម្រាប់ទួរប៊ីន និងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចសម្រេចបាននូវសម្ពាធ 1,2 bar ទោះបីជាមានឧបសគ្គដែលបង្កើតឡើងដោយតម្រងភាគល្អិតម៉ាស៊ូតថ្មីក៏ដោយ។ ទីតាំងនៃឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ក៏ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ ដោយផ្លាស់ប្តូរពីតំបន់នៅខាងក្រៅនៃធនាគារស៊ីឡាំងទៅតំបន់មួយនៅកណ្តាល និងខាងលើម៉ាស៊ីន។ នេះធ្វើឱ្យផ្លូវខ្យល់ខ្លី ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីន និងកាត់បន្ថយការបាត់បង់ស្នប់ (ដែលពិបាកនឹងសម្រេចបាន ភាគច្រើនដោយសារតែអាកប្បកិរិយាអភិរក្សរបស់មនុស្សនៅលើយន្តហោះ Porsche ឆ្ពោះទៅរកការផ្លាស់ប្តូរការរចនាយ៉ាងខ្លាំងបែបនេះ)។ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធថ្មីកំណត់ដំណាក់កាលសម្រាប់ការកាត់បន្ថយ 10 ដឺក្រេនៃលំហូរខ្យល់ដែលដឹកនាំដោយម៉ាស៊ីន ហើយនេះរួមជាមួយនឹង piezo injectors ដែលបង្កើតល្បាយឥន្ធនៈខ្យល់ស្តើងជាងមុន អនុញ្ញាតឱ្យសមាមាត្របង្ហាប់ត្រូវបានកើនឡើងពាក់កណ្តាលឯកតាដល់ 10,2:1 ( វា​ជា​ពេល​ល្អ​ដែល​ត្រូវ​និយាយ​ថា ក្នុង​នាម​នៃ​ការ​ការពារ​លក្ខខណ្ឌ​ជាមុន​សម្រាប់​ការ​បំផ្ទុះ សមាមាត្រ​បង្ហាប់​របស់ 959 គឺ​ត្រឹមតែ 8,3:1 ប៉ុណ្ណោះ)។ លើសពីនេះទៀតដើម្បីឱ្យស្មើគ្នានូវផ្លូវនៃឧស្ម័នទៅទួរប៊ីនសៀគ្វីត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាតែមួយដោយផ្លាស់ទីពីបាតទៅកំពូល។ ដូច្នេះ ទួរប៊ីនវិលក្នុងទិសដៅផ្សេងនៅពេលមើលពីខាងក្រោយរថយន្ត។

ដោយប្រើប្រព័ន្ធ VarioCam ដែលមានទម្រង់ camshaft ខុសគ្នាវិស្វករ Porsche ធ្វើការផ្លាស់ប្តូរការធ្វើដំណើរនៃសន្ទះបិទបើកពីរតាមវិធីផ្សេងគ្នាដែលមានបន្ទុកផ្នែកខុសៗគ្នា។ ដូច្នេះខ្យល់ដែលចូលក្នុងម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើម "វិលវល់" បង្កើតចលនាច្របូកច្របល់ទាំងតាមអ័ក្សបញ្ឈរ (ដែលហៅថាវល្លិស) និងផ្តេក (សូរ្យគ្រាស) ។ នេះជួយធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវគុណភាពនៃដំណើរការ្រំមហះដែលក្នុងនោះផ្នែកខាងមុខអណ្តាតភ្លើងកាន់តែលឿនហើយការចំហេះកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។ នៅពេលផ្ទុកពេញលេញជំងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលនឹងរលត់ដោយសារល្បឿនខ្យល់ខ្ពស់ល្មមដែលដំណោះស្រាយបែបនេះមិនចាំបាច់ទេ។ ជាលទ្ធផលលោក Hofstetter និយាយថាកម្រិតនៃការបំពុលបរិស្ថានក្នុងការបំភាយឧស្ម័នឆៅត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំងដោយលទ្ធផលដែលកាតាលីករឥឡូវនេះមិនសូវមានការងារត្រូវធ្វើទេ។ ដូច្នេះចម្ងាយរបស់វាកើនឡើងដល់ជាង ៣០០ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ លើសពីនេះទៀតដោយសារសីតុណ្ហភាពទាបនៃហ្គាសធាតុជំរុញនៅក្នុងសំណួរលែងត្រូវបានផលិតចេញពីសន្លឹកដែកប៉ុន្តែជាតួដែលធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយភាពធន់ទ្រាំទៅនឹងលំហូរហ្គាសហើយនៅក្នុងខ្លួនវាបង្កើនប្រសិទ្ធភាព។ “ បណ្តុំស្ថាបត្យកម្ម” ទាំងមូលរួមទាំងតម្រងដែលមានភាគលាភរួមបញ្ចូលគ្នាគឺត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីបង្កើតកម្មវិធីសម្លេង ៩១១ ដែលពិតជាប្លែក។

អាលុយមីញ៉ូមបន្ថែមទៀតក្នុងករណី

ការបញ្ជូនគឺថ្មីទាំងស្រុងឥឡូវនេះមានប្រអប់លេខប្រាំបីដែលដោយសារតែគ្រោងការណ៍ដ្រាយគឺមានតែមួយគត់ចំពោះលេខ 911 ហើយមិនត្រូវបានប្រើនៅក្នុងម៉ូដែលណាមួយនៃយីហោឬការព្រួយបារម្ភនោះទេ។ ប្រអប់លេខទី ១ ខ្លីជាងលេខមុនហើយលេខ ៨ វែងជាងលេខទី ៧ ខ្ពស់ជាងគេមុន។ អនុបាតប្រអប់លេខថ្មីក៏អនុញ្ញាតឱ្យមានដ្រាយចុងក្រោយដែលវែងជាងមុនដែលធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនស្ងាត់និងដំណើរការក្នុងល្បឿនទាបនៅល្បឿនលឿន។

ការបញ្ជូនម៉ូម៉ង់ដែលមានភាពត្រឹមត្រូវជាងមុនទៅនឹងអ័ក្សខាងមុខគឺជាតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការកែលម្អឥរិយាបថរបស់រថយន្តហើយនេះគឺដោយសារតែការរចនាថ្មីនៃក្ដាប់ពហុចាននៅឌីផេរ៉ង់ស្យែលខាងមុខ។ អង្គភាពទាំងមូលគឺត្រជាក់ដោយទឹកឌីសពង្រឹងនិងការរត់គេចលឿន។ ទាំងអស់នេះមិនត្រឹមតែធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសក្ដានុពលប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងសមត្ថភាពឆ្លងប្រទេសរបស់ម៉ាស៊ីនផងដែរឧទាហរណ៍នៅពេលបើកបរលើព្រិល។

ទោះបីជាវាប្រើជាចម្បងនូវស្ថាបត្យកម្ម ៩៩២ បច្ចុប្បន្នក៏ដោយនៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែងវាបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំង។ សមាមាត្រនៃដែកថែបនៅក្នុងការរចនា "ពហុលាយ" នេះត្រូវបានកាត់បន្ថយពី ៦៣ ទៅ ៣០ ភាគរយ។ នៅខាងក្រៅបន្ទះដែកថែបចាស់បុរាណត្រូវបានជំនួសដោយអាលុយមីញ៉ូមដែលទាមទារវិធីសាស្រ្តថ្មីក្នុងការជួសជុល។ សមាមាត្រ (អាលុយមីញ៉ូមលាតសន្ធឹង) កើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងផ្នែកទ្រទ្រង់នៃរាងកាយ។ ជាលទ្ធផលភាពធន់នៃរមួលកាន់តែល្អ។

ការបន្ថែមទៅលើកញ្ចប់ប្រសិទ្ធភាពរួមគឺ កាយវិការលំហអាកាសដែលមានលក្ខណៈប្រែប្រួល ដោយប្រើយុទ្ធសាស្រ្តផ្សេងៗគ្នា ដើម្បីដឹកនាំខ្យល់តាមរយៈ spoiler ខាងក្រោយ និងចូលទៅក្នុងការបើកនៅខាងមុខកង់ខាងមុខ។ ក្រោយមកទៀតត្រូវបានបំពាក់ដោយសន្ទះបិទបើកសកម្មដែលបើកអាស្រ័យលើតម្រូវការរបស់អង្គភាពត្រជាក់។ Spoiler ខាងក្រោយក៏មានតួនាទីមួយទៀតផងដែរ គឺដឹកនាំខ្យល់នៅពេលចាំបាច់ ដើម្បីបង្កើនភាពត្រជាក់របស់ម៉ាស៊ីន និងជាពិសេស intercoolers ។ ហើយជាការពិតណាស់ ចំពោះអ្វីៗទាំងអស់នេះ យើងត្រូវបន្ថែមហ្វ្រាំង និងតួរថយន្ត Porsche ក៏ដូចជាកម្លាំងបង្វិលជុំ និងចុះចំណោតជាមួយនឹងរបារប្រឆាំងវិលយ៉ាងសកម្មនៅលើអ័ក្សខាងក្រោយ ក៏ដូចជាដៃចង្កូតកង់ខាងក្រោយសកម្ម។

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev

2020-08-30