ម៉ាស៊ីន ៤ ស៊ីឡាំងធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក

បើកក្រណាត់របស់រថយន្តហើយមានឱកាស ៩០ ភាគរយនៃការប៉ះទង្គិចជាមួយម៉ាស៊ីន ៤ ស៊ីឡាំង។ ការរចនារបស់វាគឺសាមញ្ញនិងមានតំលៃថោកក្នុងការផលិតបង្រួមនិងផ្តល់នូវលក្ខណៈពិសេសគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់យានយន្តភាគច្រើន។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយសូមចំណាំ: ភាគច្រើននៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានបរិមាណការងារ 1,5-2 លីត្រពោលគឺឧ។ បរិមាណនៃស៊ីឡាំងនីមួយៗមិនលើសពី 0,5 លីត្រទេ។ កម្រណាស់ ម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងមានការផ្លាស់ទីលំនៅធំជាង។ ហើយសូម្បីតែបន្ទាប់មកតួលេខគឺខ្ពស់ជាងបន្តិច: 2,3-2,5 លីត្រ។ ឧទាហរណ៍ធម្មតាគឺគ្រួសារ Ford-Mazda Duratec ដែលមានម៉ាស៊ីន 2,5 លីត្រចាស់ (មាននៅក្នុង Ford Mondeo និង Mazda CX-7) ។ ឬនិយាយថា 2,4 លីត្រដែលបំពាក់ដោយរថយន្ត Kia Sportage ឬ Hyundai Santa Fe crossovers។

ហេតុអ្វីបានជាអ្នករចនាមិនបង្កើនបន្ទុកការងារឱ្យកាន់តែច្រើន? មានឧបសគ្គជាច្រើន។ ទីមួយដោយសារតែការរំញ័រ: នៅក្នុងម៉ាស៊ីន 4 ស៊ីឡាំងកម្លាំងនិចលភាពនៃជួរទីពីរមិនមានតុល្យភាពទេហើយការកើនឡើងនៃបរិមាណបង្កើនកម្រិតរំញ័រយ៉ាងខ្លាំង (ហើយនេះនាំឱ្យមានការថយចុះមិនត្រឹមតែភាពងាយស្រួលប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែវាក៏មានភាពជឿជាក់ផងដែរ) ។ . ដំណោះស្រាយគឺអាចធ្វើទៅបានប៉ុន្តែមិនងាយស្រួលទេ - ជាធម្មតាជាមួយនឹងប្រព័ន្ធតុល្យភាពរាងពងក្រពើស្មុគស្មាញ។

វាក៏មានបញ្ហាក្នុងការរចនាយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរផងដែរ - ការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពីស្តុងត្រូវបានរារាំងដោយការកើនឡើងនៃបន្ទុកនិចលភាពហើយប្រសិនបើអង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំងត្រូវបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនោះការឆេះធម្មតានៃប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានរារាំងហើយហានិភ័យនៃការផ្ទុះកើនឡើង។ លើសពីនេះទៀតមានការលំបាកជាមួយនឹងការដំឡើងដោយខ្លួនឯង - ឧទាហរណ៍ដោយសារតែកម្ពស់នៃគម្របខាងមុខ។

ប៉ុន្តែមានបញ្ជីករណីលើកលែងដ៏វែងមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃឧស្សាហកម្មរថយន្ត។ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតមិនត្រូវបានរួមបញ្ចូលដោយចេតនាក្នុងការជ្រើសរើសម៉ូទ័រទេ ជាពិសេសសម្រាប់រថយន្តធុនធ្ងន់ ដែលក្នុងនោះមានបរិមាណរហូតដល់ 8,5 លីត្រ។ ម៉ូទ័របែបនេះមានភាពយឺតយ៉ាវដូច្នេះការកើនឡើងនៃបន្ទុកនិចលភាពគឺមិនគួរឱ្យភ័យខ្លាចសម្រាប់ពួកគេ - នៅទីបញ្ចប់ពួកគេត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងល្បឿននៃការពឹងផ្អែកបួនជ្រុង។ លើសពីនេះទៀតដំណើរការចំហេះនៅក្នុងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតគឺខុសគ្នាទាំងស្រុង។

ដូចគ្នានេះដែរ ការពិសោធន៍ផ្សេងៗពីដើមសតវត្សទី 20 មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលទេ ដូចជាម៉ាស៊ីនសាំង 21,5 លីត្រ ម៉ាក Daimler-Benz ជាដើម។ បន្ទាប់មក ការបង្កើតម៉ាស៊ីននៅតែស្ថិតក្នុងវ័យកុមារនៅឡើយ ហើយវិស្វករមិនបានដឹងពីផលប៉ះពាល់ជាច្រើនដែលកើតឡើងនៅខាងក្នុងវានោះទេ។ ដោយហេតុផលនេះ វិចិត្រសាលខាងក្រោមបង្ហាញតែរូបយក្សបួនស៊ីឡាំងដែលកើតក្នុង 60 ឆ្នាំចុងក្រោយនេះ។

Toyota 3RZ-FE - 2693 cc

ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅចុងទសវត្សឆ្នាំ ១៩៨០ ជាពិសេសសម្រាប់រថយន្តហាយអឹមអេសអេដវ៉ានិងរថយន្តភីកអាប់ Hilux ។ តម្រូវការសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបែបនេះគឺច្បាស់: សម្រាប់ការបើកបរលើផ្លូវឬជាមួយបន្ទុកធ្ងន់អ្នកត្រូវការកម្លាំងបង្វិលជុំល្អនៅម៉ោង rpm ទាបនិងការបត់បែនខ្ពស់ (ទោះបីជាចំណាយថាមពលអតិបរមាក៏ដោយ) ។ បូកនឹងថ្លៃដើមទាបដែលមានសារៈសំខាន់ជាពិសេសសម្រាប់រថយន្តពាណិជ្ជកម្ម។

ម៉ាស៊ីន 2,7 លីត្រគឺចាស់ជាងគេនៅក្នុងជួរសាំង "បួន" នៃស៊េរី RZ ។ តាំងពីដំបូងមក ពួកវាត្រូវបានរចនាឡើងដោយរំពឹងថានឹងបង្កើនបរិមាណ ដូច្នេះប្លុកដែកដែលប្រើបានយូរត្រូវបានប្រមូលផ្តុំយ៉ាងទូលំទូលាយ៖ ចម្ងាយរវាងស៊ីឡាំងមានដល់ទៅ 102,5 មីលីម៉ែត្រ។ ដើម្បីបង្កើនបរិមាណដល់ 2,7 លីត្រអង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំងនិង piston stroke គឺ 95 មិល្លីម៉ែត្រ។ មិនដូចម៉ាស៊ីនស៊េរី RZ វ័យក្មេងទេ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយសមតុល្យ ដើម្បីកាត់បន្ថយរំញ័រ។

សម្រាប់ពេលវេលារបស់វាម៉ាស៊ីនមានការរចនាទំនើបណាស់ប៉ុន្តែដោយគ្មានភាពកម្រនិងអសកម្ម: ប្លុកដែកវណ្ណះត្រូវបានគ្របដោយក្បាលសន្ទះ 16 មានខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលវេលាមិនមានឧបករណ៍លើកធារាសាស្ត្រទេ។ ថាមពលមានកម្លាំងត្រឹមតែ ១៥២ សេះប៉ុណ្ណោះប៉ុន្តែកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា ២៤០ Nm អាចរកបាននៅ ៤០០០ រូប្លិ៍។

នៅឆ្នាំ 2004 កំណែដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃម៉ាស៊ីនជាមួយនឹងសន្ទស្សន៍ 2TR-FE ត្រូវបានចេញផ្សាយដែលបានទទួលក្បាលស៊ីឡាំងថ្មីជាមួយនឹងឧបករណ៍ទូទាត់ធារាសាស្ត្រនិងការផ្លាស់ប្តូរដំណាក់កាលនៅច្រកចូល (ហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2015 - នៅព្រី) ។ ថាមពលរបស់វាត្រូវបានកើនឡើងជានិមិត្តរូបដល់ 163 សេះ ប៉ុន្តែកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា 245 Nm ឥឡូវនេះមាននៅ 3800 rpm ។

GM L3B - 2727 cc

នេះគឺជាអ្វីដែលធ្លាក់ចុះនៅអាមេរិកមើលទៅដូចជា: ជំនួសឱ្យម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំង ៨ ដែលមានបំណងប្រាថ្នាទូទៅក្រុមហ៊ុន General Motors កំពុងអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងបួនស៊ីឡាំងដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាង ២,៧ លីត្រ។

តាំងពីដំបូងមក ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់រថយន្តភីកអាប់ទំហំពេញ។ សម្រាប់កម្លាំងបង្វិលជុំបន្ថែមទៀតនៅកម្រិតទាប វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលដ៏វែងឆ្ងាយ៖ រន្ធគឺ 92,25 មិល្លីម៉ែត្រ និង piston stroke គឺ 102 មិល្លីម៉ែត្រ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះម៉ាស៊ីនត្រូវបានរចនាឡើងតាមគំរូទំនើបបំផុតគឺការចាក់ឥន្ធនៈដោយផ្ទាល់ (ជាមួយប្រដាប់ចាក់បញ្ចូលពេលក្រោយ) ឧបករណ៍ប្តូរដំណាក់កាលប្រព័ន្ធបិទស៊ីឡាំងនៅពេលផ្ទុកដោយផ្នែកនិងម៉ាស៊ីនបូមអគ្គិសនីនៃប្រព័ន្ធត្រជាក់ត្រូវបានប្រើ។ ប្លុកស៊ីឡាំងនិងក្បាលត្រូវបានផលិតពីយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមហើយបំពង់ផ្សែងផ្សែងត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីនបូមធូលី BorgWarner មានពីរឆានែលនិងមានធរណីមាត្រខ្យល់មិនធម្មតា។

ថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីន turbo នេះឡើងដល់ 314 សេះ ហើយកម្លាំងបង្វិលគឺ 473 Nm នៅត្រឹមតែ 1500 rpm ប៉ុណ្ណោះ។ វាត្រូវបានដំឡើងនៅលើកំណែមូលដ្ឋាននៃរថយន្តភីកអាប់ Chevrolet Silverado ដ៏ធំ (បងប្រុសរបស់ Chevrolet Tahoe SUV) ប៉ុន្តែចាប់ពីឆ្នាំក្រោយវានឹងត្រូវបានដំឡើងនៅក្រោមក្រណាត់ ... ផ្ទុយទៅវិញនៅលើកំណែ "honed" របស់វានៃ CT4-V ។ សម្រាប់គាត់ថាមពលនឹងត្រូវបានកើនឡើងដល់ 4 សេះហើយកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា - រហូតដល់ 325 Nm ។

ជីអិលអិលអិល

នៅជុំវិញសតវត្សរ៍នេះក្រុមហ៊ុន General Motors បានបង្កើតម៉ាស៊ីនអាត្លាសទាំងមូលសម្រាប់ក្រុមគ្រួសារសម្រាប់បង្រួបបង្រួមប្រភេទរថយន្តដឹកទំនិញធុនតូចប្រភេទ SUV និងរថយន្តភីកអាប់។ ពួកគេទាំងអស់មានក្បាលវ៉ាល់បួនដែលមានរាងដូចស្តុងស្តុបដូចគ្នា (១០២ មីល្លីម៉ែត្រ) អង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំង ២ (៩៣ ឬ ៩៥.៥ មីលីម៉ែត) និងចំនួនស៊ីឡាំងខុសគ្នា (៤, ៥ ឬ ៦) ។

ស៊ីឡាំងបួនមានសន្ទស្សន៍ LK5 និង LLV បរិមាណការងាររបស់វាគឺ 2,8 និង 2,9 លីត្រ ហើយថាមពលរបស់វាគឺ 175 និង 185 សេះ។ ដូចជាម៉ាស៊ីនភីកអាប់ ពួកគេមានតួអក្សរ "ខ្លាំង" - កម្លាំងបង្វិលអតិបរមា (251 និង 258 Nm) ត្រូវបានឈានដល់នៅ 2800 rpm ។ ពួកគេអាចបង្វិលរហូតដល់ 6300 rpm ។ ម៉ាស៊ីន 4 ស៊ីឡាំងនៅក្នុងសំណួរត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងជំនាន់ទី 2012 នៃរថយន្ត Chevrolet Colorado និង GMC Canyon ភីកអាប់ទំហំមធ្យម ហើយត្រូវបានបញ្ឈប់ជាមួយនឹងម៉ូដែលពីរ (ជំនាន់ទីមួយនៅក្នុងសំណួរ) ក្នុងឆ្នាំ XNUMX ។

Porsche M44/41, M44/43 និង M44/60 - 2990cc សង់​ទី​ម៉ែ​ត

ភាគច្រើននៃម៉ាស៊ីននៅក្នុងជម្រើសនេះគឺជាគ្រឿងសាមញ្ញដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់រថយន្តភីកអាប់វ៉ាន់ឬរថយន្តប្រភេទ SUV ។ ប៉ុន្តែនេះគឺជាករណីខុសគ្នា: ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ឡានស្ព័រ Porsche 944 ។

រថយន្តស្ព័រដែលមានតំលៃថោកជាមួយម៉ាស៊ីន Porsche 924 ដែលតំឡើងនៅចុងទសវត្សឆ្នាំ ១៩៧០ ត្រូវបានគេរិះគន់ជាញឹកញាប់ចំពោះម៉ាស៊ីនអូឌី ២ ស៊ីឡាំង ៤ ស៊ីឡាំងខ្សោយ។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលបន្ទាប់ពីធ្វើទំនើបកម្មរថយន្តស្ព័រអ្នករចនារថយន្ត Porsche កំពុងផលិតវាដោយប្រើម៉ាស៊ីនខុសគ្នាទាំងស្រុង។ ពិតហើយការកំណត់សំខាន់មួយគឺទំហំនៃបន្ទប់ម៉ាស៊ីនដែលតាំងពីដំបូងត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់តំឡើង“ បួន” ។

រថយន្ត Porsche 944 ដែលត្រូវបានចេញផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 1983 ពិតជាមានពាក់កណ្តាលខាងស្តាំនៃអាលុយមីញ៉ូម V8 ពីរថយន្ត Porsche 928 coupe ដ៏ធំ។ លទ្ធផលម៉ាស៊ីន 2,5 លីត្រមានល្បឿនខ្លីជាង និងទំហំធំ 100 មីលីម៉ែត្រ៖ ជាមួយនឹង 4 ស៊ីឡាំងនេះផ្តល់នូវដំណើរការមិនស្មើគ្នាខ្លាំង។ ដូច្នេះហើយ ចាំបាច់ត្រូវប្រើប្រព័ន្ធប៉ាតង់របស់ Mitsubishi ជាមួយនឹង shafts តុល្យភាពមួយ។ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនប្រែទៅជាអាចបត់បែនបាន - រថយន្តចាប់ផ្តើមឡើងនៅក្នុងឧបករណ៍ទីពីរដោយគ្មានបញ្ហា។

បន្ទាប់មកការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ម៉ាស៊ីនត្រូវបានកើនឡើងដំបូងដល់ 2,7 លីត្រដែលបណ្តាលឱ្យអង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំងកើនឡើងដល់ 104 មិល្លីម៉ែត្រ។ បន្ទាប់មកការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពីស្តុងត្រូវបានកើនឡើងដល់ 87,8 មីលីម៉ែត្រដែលបណ្តាលឱ្យមានបរិមាណ 3 លីត្រ - មួយក្នុងចំណោម "បួន" ដ៏ធំបំផុតនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃឧស្សាហកម្មរថយន្ត! លើសពីនេះទៀតមានទាំងបរិយាកាស និង turbocharged កំណែ។

កំណែជាច្រើននៃម៉ាស៊ីនបីលីត្រត្រូវបានចេញផ្សាយ៖ Porsche 944 S2 បង្កើតកម្លាំងបាន 208 សេះ ខណៈ Porsche 968 មានកម្លាំង 240 សេះ។ ម៉ាស៊ីនបូមទឹកធម្មជាតិ 16 លីត្រទាំងអស់ត្រូវបានបំពាក់ដោយក្បាលស៊ីឡាំង XNUMX វ៉ាល់។

កំណែដែលមានឥទ្ធិពលបំផុតនៃស៊េរីគឺម៉ាស៊ីន 8-valve turbo ដែលអភិវឌ្ឍកម្លាំង 309 សេះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្នកទំនងជាមិនធ្លាប់បានឃើញវាផ្ទាល់នោះទេ ដោយសារតែវាត្រូវបានបំពាក់តែជាមួយរថយន្ត Porsche 968 Carrera S ដែលក្នុងនោះមានតែ 14 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះត្រូវបានផលិត។ នៅក្នុងកំណែប្រណាំងនៃ Turbo RS ដែលផលិតត្រឹមតែ 350 ច្បាប់ប៉ុណ្ណោះ ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានបង្កើនដល់ 16 សេះ។ ដោយវិធីនេះ ម៉ាស៊ីន turbo XNUMX វ៉ាល់ត្រូវបានបង្កើតឡើង ប៉ុន្តែគ្រាន់តែជាគំរូប៉ុណ្ណោះ។

រថយន្ត Pontiac

ដូចដែលអ្នកអាចឃើញបរិមាណបីលីត្រសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងមិនមានដែនកំណត់ទេ! សញ្ញានេះត្រូវបានឆ្លងកាត់ដោយម៉ាស៊ីន Pontiac Trophy 4 ឆ្នាំ 1961 ជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅ 3,2 លីត្រ។

ម៉ាស៊ីននេះគឺជាផ្លែឈើមួយក្នុងចំណោមផ្លែឈើនៃកម្លាំងពលកម្មរបស់លោក John DeLorean ដែលនៅពេលនោះបានដឹកនាំផ្នែក Pontiac នៃក្រុមហ៊ុន General Motors ។ ម៉ូដែលបង្រួមថ្មី Pontiac Tempest (បង្រួមតាមស្តង់ដារអាមេរិក - ប្រវែង 4,8 ម៉ែត្រ) ត្រូវការម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋានថោក ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនមិនមានថវិកាដើម្បីអភិវឌ្ឍវាទេ។

តាមការស្នើសុំរបស់ឌីលឡឺនម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានរចនាឡើងពីមូលដ្ឋានដោយម៉ាស៊ីនរថយន្តរឿងព្រេងនិទានហេនរីន“ ផ្សែងបារី” ប្លែក។ វាកាត់បន្ថយពាក់កណ្តាលចំណុះ ៦,៤ លីត្រ Big Eight ចំនួនពាក់កណ្តាលពីគ្រួសារ Trophy V6,4 ។

ម៉ាស៊ីនលទ្ធផលគឺធ្ងន់ណាស់ (240 គីឡូក្រាម) ប៉ុន្តែថោកខ្លាំងណាស់ក្នុងការផលិត - បន្ទាប់ពីទាំងអស់វាមានអ្វីគ្រប់យ៉ាងដូចជា V8 ។ ម៉ាស៊ីនទាំងពីរមានប្រហោង និងដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលដូចគ្នា ហើយមានធាតុផ្សំសរុបចំនួន 120 នៅក្នុងការរចនា។ ពួកវាក៏ត្រូវបានផលិតនៅកន្លែងតែមួយ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការសន្សំថ្លៃដើមយ៉ាងច្រើន។

ម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងបួនមានកម្លាំងពី ១១០ ទៅ ១៦៦ សេសអាស្រ័យលើម៉ូដែលការ៉ាបូត។ ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានបិទនៅឆ្នាំ ១៩៦៤ ស្របគ្នានឹងការអភិវឌ្ឍនៃ Tempest ជំនាន់ទី ២ ។

IHC Comanche - 3212 គ។ សង់​ទី​ម៉ែ​ត

ដូចគ្នានេះដែរម៉ាស៊ីន V8 នៅដើមទសវត្សឆ្នាំ ១៩៦០ បានក្លាយជាម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងបួនរបស់ក្រុមគ្រួសារខ័នជែនសម្រាប់រថយន្តអន្ដរជាតិស្ពឺសឺរអាន់ឌឺរ។ ឥឡូវនេះយីហោនេះត្រូវបានគេបំភ្លេចចោលទាំងស្រុងប៉ុន្តែក្រោយមកវាបានផលិតគ្រឿងម៉ាស៊ីនកសិកម្មឡានដឹកទំនិញហើយនៅឆ្នាំ ១៩៦១ វាបានបញ្ចេញនូវយានកាយរិទ្ធិលើផ្លូវតូចមួយ។

ស៊េរី Comanche បួនស៊ីឡាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាន។ International Harvester គឺជាក្រុមហ៊ុនតូចមួយដែលមានធនធានមានកម្រិត ដូច្នេះម៉ាស៊ីនថ្មីត្រូវបានរចនាឡើងតាមបែបសេដ្ឋកិច្ចតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន៖ អ្នករចនាបានកាត់ម៉ាស៊ីនចំណុះប្រាំលីត្រដែលមានបំណងសម្រាប់ការដំឡើងនៅស្ថានី (ឧទាហរណ៍ ដើម្បីបើកម៉ាស៊ីនភ្លើង) អ្នករចនាបានកាត់វាពាក់កណ្តាល។ .

ហើយនៅឆ្នាំ ១៩៦៨ ក្រុមហ៊ុនបាននិងកំពុងសាងសង់យក្សតាមរបៀបដូចគ្នា៖ ម៉ាស៊ីន ៤ ស៊ីឡាំង ៤.២ លីត្រត្រូវបានគេទទួលបានបន្ទាប់ពីកាត់ពាក់កណ្តាលម៉ាស៊ីន ៦ ស៊ី ៨.២ លីត្រដែលមានបំណងសម្រាប់ឧបករណ៍ធុនធ្ងន់។ ម៉ាស៊ីនថ្មីនេះផលិតបានតែ ១១១ សេះហើយនៅចុងទសវត្សទី ៧០ ដោយសារតម្រូវការរឹតបន្ដឹងការពុលថាមពលរបស់វាធ្លាក់ចុះដល់ ៩៣ សេះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យូរមុននោះ ភាគហ៊ុនរបស់វានៅក្នុងកម្មវិធីផលិតកម្មបានដួលរលំ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីន V8 ដែលមានថាមពល និងរលូនជាងមុនបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានដំឡើងនៅលើ Scout SUV ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាមិនមានបញ្ហាអ្វីទៀតទេ - បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ម៉ាស៊ីននេះធ្លាក់ចុះក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ជាម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំង 4 ដ៏ធំបំផុតដែលមិនធ្លាប់ដំឡើងនៅក្នុងឡាន!