ម៉ាស៊ីនមីស៊ីប៊ីស៊ី ១.៨ ឌីអេឌី (៨៥, ១១០ គីឡូវ៉ាត់) ―― ៤N១៣

នៅក្នុង 1,8s និង 44s ក្រុមហ៊ុន Mitsubishi បានផ្គត់ផ្គង់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត chamber 113 លីត្រនៅក្រោមក្រណាត់នៃរថយន្តនៃថ្នាក់ទាបនិងមធ្យមដែលផលិតបាន 55 kW (152 Nm) និង supercharged - 2,0 kW (66 Nm) រៀងគ្នា។ ក្រោយមកទៀត 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm) ។ ថ្វីត្បិតតែវាស៊ីសាំងតិចក៏ដោយ វាមានសំលេងរំខាន មិនសូវមានគុណភាព បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនសាំងដ៏ល្អឥតខ្ចោះ ហើយថាមវន្តនៃកំណែដែលចង់បានដោយធម្មជាតិគឺមិនមានការបំផុសគំនិតជាពិសេសនោះទេ។ វាមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេដែលរន្ធនៅក្នុងពិភពលោកមិនត្រូវបានលុបចោលទេហើយការផលិតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតតូចៗបានរសាត់បន្តិចម្តង ៗ ទៅជាការភ្លេចភ្លាំង។ ដូច្នេះហើយ ក្រុមហ៊ុន Mitsubishi បានសម្រេចចិត្តផ្គត់ផ្គង់ប្រេងម៉ាស៊ូតជាចម្បងសម្រាប់ម៉ូដែលអ៊ឺរ៉ុប ដោយការទិញពីដៃគូប្រកួតប្រជែង ដូច្នេះហើយយើងបានឃើញពីរបៀបដែល 2,2 DI-D ត្រូវបានលាក់នៅពីក្រោយ 1,8 TDI PD ពី VW Group និងនៅពីក្រោយការរចនា DI-D សម្រាប់ការជំនួស PSA ។ ប្រជាប្រិយភាពនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតនៅតែបន្តកើនឡើងនៅក្នុងថ្នាក់រថយន្តតូច ដែលរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ ម៉ាស៊ីនសាំងបានឈ្នះយ៉ាងច្បាស់ ដូច្នេះប៉ុន្មានឆ្នាំក្រោយមក ក្រុមហ៊ុន Mitsubishi បានសម្រេចចិត្តផលិតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទំនើបតូចមួយម្តងទៀត ដែលលើកនេះស្ថិតក្រោមការរចនាទី XNUMX DI-D ។ .

ម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងបួនអាលុយមីញ៉ូមទម្ងន់ស្រាល 1,8 DI-D ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ក្រុម 4N1 ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Mitsubishi Motors និង Mitsubishi Heavy Industries ហើយផលិតនៅទីក្រុងក្យូតូប្រទេសជប៉ុន។ ម៉ូដែលដំបូងត្រូវបានបំពាក់ដោយ ASX និង Lancer ។ ម៉ាស៊ីននឹងត្រូវបានផលិតក្នុងប្រភេទ 2,3, 2,0 និងពណ៌នាប្រភេទ 1,8 លីត្រ។ អង្គភាពនេះមានប្លុកអាលុយមីញ៉ូមដែលបែងចែកជាមួយនឹងការបញ្ចូលដែកស្ងួតខណៈពេលដែលអ័ក្ស crankshaft ត្រូវបានទូទាត់ដោយ 15 មីលីម៉ែត្រទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្សស៊ីឡាំង។ សូលុយស្យុងនេះកាត់បន្ថយការកកិត និងកាត់បន្ថយការរំញ័រផងដែរ ដូច្នេះវាបំបាត់នូវតម្រូវការសម្រាប់សមតុល្យ។ ម៉ាស៊ីនធំជាងគឺដាច់ឆ្ងាយ 1,8 ស្ទើរតែការ៉េ។ ម៉ាស៊ីននេះមានទម្ងន់ស្រាល ដោយសារអាលុយមីញ៉ូម ក៏ដូចជាគម្របក្បាលស៊ីឡាំងប្លាស្ទិក។ ទម្ងន់ក៏ត្រូវបានកាត់បន្ថយផងដែរដោយខ្សែក្រវាត់យឺតដែលមានភាពតានតឹងដោយខ្លួនឯងដែលជំរុញឱ្យម៉ាស៊ីនបូមទឹក កាត់បន្ថយតម្រូវការសម្រាប់ឧបករណ៍តឹង និងរ៉ក។

ការចាក់ថ្នាំនេះត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ដោយក្រុមហ៊ុនជប៉ុន Denso ។ ម៉ាស៊ីនបូម piston សម្ពាធខ្ពស់ Denso HP3 ដែលផ្គត់ផ្គង់លើម៉ាស៊ីន Toyota, Mazda និង Nissan មួយចំនួនរបស់ជប៉ុន គ្រប់គ្រងសម្ពាធផ្លូវដែក។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងករណី 1,8 DI-D វាដំណើរការជាមួយសម្ពាធថ្មីរហូតដល់ 2000 bar ។ ពីស្តុងនីមួយៗ ខ្សែសម្ពាធខ្ពស់ដាច់ដោយឡែកមួយនាំទៅដល់ផ្លូវដែក ដែលធ្វើអោយចលនាលោតចេញ និងធ្វើឱ្យការលៃតម្រូវ។ ក្បាលបូមគឺ solenoid ជាមួយ overflow (2,3 DI-D - piezoelectric) មានរន្ធចំនួន XNUMX ហើយមានសមត្ថភាពផលិតបានរហូតដល់ប្រាំបួនចាក់ក្នុងវដ្តមួយ។ កម្មវិធីជំនួយពន្លឺភ្លើងសេរ៉ាមិចទាប ជួយជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមត្រជាក់។

ការរចនាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយត្រូវបានផ្តល់ជូនដោយម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនពីក្រុមហ៊ុន Mitsubishi Heavy lndustries TF ។ វាប្រើរ៉ោតទ័រប្រាំបីផ្លាតជំនួសឱ្យរ៉ោតទ័រ ១២ ផ្លិតធម្មតាដែលផ្តល់នូវលំហូរខ្យល់បានល្អប្រសើរជាងជួរល្បឿនធំជាងមុន។ ធរណីមាត្រនៃផ្លិត stator ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយបទបញ្ជាខ្វះចន្លោះ។ ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនចំណុះ ២,៣ លីត្រដែលមានកម្លាំងជាងធរណីមាត្រផ្លាតអថេរកើតឡើងមិនត្រឹមតែនៅផ្នែកខាងហត់នឿយរបស់ទួរប៊ីនប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏នៅផ្នែកចំហៀងនៃម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ផងដែរ។ ប្រព័ន្ធមួយនេះមានឈ្មោះថា Variable Diffuser (VD) ជួយធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវភាពប្រែប្រួលរបស់ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនទៅនឹងស្ថានភាពប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនខុសៗគ្នា។ វាគួរឱ្យអាណិតណាស់ដែលសព្វថ្ងៃនេះម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនមិនទទួលបានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ទឹកទំនើបដែលនឹងបង្កើនអាយុកាលសេវាកម្មរបស់វាជាពិសេសប្រសិនបើរថយន្តទាំងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធបញ្ឈប់។

ប្រហែលជាការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់បំផុតគឺការប្រើប្រាស់ការកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរ និងការលើកសន្ទះ ដែលជាការល្អបំផុតសម្រាប់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតសម្រាប់ផលិត។ ប្រព័ន្ធនេះគឺស្រដៀងទៅនឹងម៉ាស៊ីនសាំង Mivec 2,4 ធំជាង។ ប្រព័ន្ធកំណត់ពេលវេលាគឺត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែសង្វាក់ និងស្ពឺ និងដំណើរការជាមួយនឹងដៃ rocker ផ្លាស់ប្តូរដោយធារាសាស្ត្រនៅ 2300 rpm ។ ជាពីរដំណាក់កាល វាមិនត្រឹមតែពង្រីកការបើក និងការធ្វើដំណើរនៃសន្ទះបិទបើកក្នុងល្បឿនលឿនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការបង្វិលនៃល្បាយទទួលទានដោយបិទមួយក្នុងស៊ីឡាំងនីមួយៗនៅពេលផ្ទុកទាប។ ការបិទសន្ទះបិទបើកមួយធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការបង្ហាប់ថាមវន្ត និងការចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីន។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យានេះ សមាមាត្របង្ហាប់ត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹមតម្លៃទាបបំផុតនៃ 14,9:1 ។ សមាមាត្របង្ហាប់ទាបកាត់បន្ថយសំលេងរំខាន ធ្វើឱ្យលម្អិតកាន់តែប្រសើរឡើង បង្កើនប្រសិទ្ធភាព និងកាត់បន្ថយភាពតានតឹងផ្នែកមេកានិចនៅលើម៉ាស៊ីន។ អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតនៃពេលវេលាដែលអាចលៃតម្រូវបានគឺការរចនាដ៏សាមញ្ញនៃឆានែលបឺត ដែលលែងត្រូវការជារាងពិសេសដើម្បីសម្រេចបាននូវឥទ្ធិពលបង្វិល។ ការកំណត់ការបោសសំអាតសន្ទះបិទបើកមិនត្រូវបានអនុវត្តតាមវិធីធារាសាស្ត្រធម្មតានោះទេ ប៉ុន្តែដើម្បីកាត់បន្ថយការបាត់បង់ស្នប់ សន្ទះបិទបើកត្រូវតែត្រូវបានកែសម្រួលដោយមេកានិចពីពេលមួយទៅពេលមួយដោយប្រើរង្វាស់សម្ពាធ។

ម៉ាស៊ីន 1,8 DI-D មានពីរកំណែគឺ ៨៥ និង ១១០ kW ។ កំណែទាំងពីរនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយហ្វ្លុយវ៉េសម៉ាសពីរហើយត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយកញ្ចប់សន្សំសំចៃប្រេងរបស់ក្រុមហ៊ុនមីស៊ីប៊ីស៊ីពីក្រុមហ៊ុន ClearTec ។ កញ្ចប់នេះរួមបញ្ចូលទាំងការចាប់ផ្តើម-បញ្ឈប់, ចង្កូតថាមពលអគ្គីសនី, ការសាកអាគុយឆ្លាត, ប្រេងដែលមាន viscosity ទាប ០W-៣០ និងសំបកកង់ធន់រំកិលទាប។ ជាការពិតបណ្តាសានៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទំនើបត្រូវបានគេហៅថាតម្រងភាគល្អិត។ ក្រុមហ៊ុនផលិតក៏បានគិតអំពីការលាយប្រេងម៉ាស៊ីនដែលអាចកើតមានជាមួយនឹងប្រេងម៉ាស៊ូតដែលកើតឡើងជាមួយនឹងការបង្កើតឡើងវិញជាញឹកញាប់ (ការបើកបរញឹកញាប់លើផ្លូវខ្លី។ ល។ ) គាត់បានផ្តល់ឌិបស្តុតជាមួយសញ្ញាសម្គាល់ X ដែលមានទីតាំងស្ថិតនៅខាងលើបន្ទាត់កម្រិតខ្ពស់បំផុត។ ដូច្នេះអ្នកប្រើប្រាស់មានឱកាសវាយតម្លៃកម្រិតប្រេងដោយចៃដន្យហើយដូច្នេះការពារការខូចខាតដល់ម៉ាស៊ីនព្រោះបរិមាណប្រេងច្រើនពេកនៅក្នុងម៉ាស៊ីនមានហានិភ័យខ្ពស់។