ម៉ាស៊ីន Hyundai / Kia R-Series – 2,0 CRDi (100, 135 kW) និង 2,2 CRDi (145 kW)

នៅពេលដែល "សាំង" ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តកូរ៉េឥឡូវនេះកំពុងបង្ហាញថាពួកគេអាចផលិតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលមានគុណភាពខ្ពស់។ ឧទាហរណ៏ដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយគឺ Hyundai / Kia Group ដែលពេញចិត្តអ្នកគាំទ្រប្រេងជាច្រើនជាមួយនឹង U-series 1,6 (1,4) CRDi ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានសម្គាល់ដោយឌីណាមិករឹង ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈសមរម្យ និងភាពជឿជាក់ក្នុងការធ្វើតេស្តដ៏ល្អ។ គ្រឿង CRDi ស៊េរី D ផលិតដោយក្រុមហ៊ុនអ៊ីតាលី VM Motori ក្នុងជម្រើសថាមពលពីរ (2,0 - 103 kW និង 2,2 - 115 kW) ត្រូវបានជំនួសនៅវេននៃ 2009-2010 ។ ចំពោះម៉ាស៊ីនថ្មីទាំងស្រុងនៃការរចនាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់យើង ហៅថា R-series ។

ម៉ាស៊ីនស៊េរី R មាននៅក្នុងថ្នាក់បរិមាណពីរ: 2,0 និង 2,2 លីត្រ។ កំណែ​តូច​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​សម្រាប់ Hyundai ix35 និង Kia Sportage compact SUVs កំណែ​ធំ​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​សម្រាប់​ជំនាន់​ទី 2,0 Kia Sorento និង Hyudai Santa Fe ។ 100 CRDi មានថាមពលពីរគឺ 135 និង 320 kW (392 និង 2,2 Nm) ខណៈពេលដែល 145 CRDi ផលិតបាន 445 kW និងកម្លាំងបង្វិលជុំខ្ពស់បំផុត XNUMX Nm ។ យោងតាមប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលបានបញ្ជាក់ ម៉ាស៊ីនទាំងពីរគឺល្អបំផុតនៅក្នុងថ្នាក់របស់ពួកគេ (ម៉ាស៊ីនត្រូវបានបញ្ចូលថាមពលខ្លាំងពីម៉ាស៊ីន turbocharger តែមួយប៉ុណ្ណោះ)។

ដូចដែលបានរៀបរាប់រួចមកហើយ ម៉ាស៊ីនស៊េរី D ពីមុនបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងរថយន្ត Hyundai/Kia នៅជុំវិញវេននៃសហស្សវត្សរ៍។ បន្តិចម្ដងៗ ពួកគេបានឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលជាច្រើននៃការវិវត្តន៍ ហើយពេញមួយអាជីពរបស់ពួកគេ ពួកគេតំណាងឱ្យការបើកបរដ៏សក្ដិសម។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ពួកគេមិនឈានដល់កម្រិតកំពូលនៃថ្នាក់នោះទេ ដោយសារតែសក្ដានុពលរបស់ពួកគេ ហើយថែមទាំងមានការប្រើប្រាស់ខ្ពស់ជាងបន្តិចបើធៀបនឹងគូប្រជែងរបស់ពួកគេ។ សម្រាប់ហេតុផលដូចគ្នានេះ ក្រុមហ៊ុន Hyundai / Kia Group បានណែនាំម៉ាស៊ីនថ្មីទាំងស្រុងនៃការរចនាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់វា។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងជំនាន់មុនរបស់វា ស៊េរី R ថ្មីមានភាពខុសគ្នាជាច្រើន។ ទីមួយគឺជាយន្តការកំណត់ពេលវេលាដប់ប្រាំមួយវ៉ាល់ ដែលឥឡូវនេះត្រូវបានគ្រប់គ្រងមិនមែនដោយមួយទេប៉ុន្តែដោយ camshafts មួយគូតាមរយៈដៃ rocker ជាមួយនឹងរ៉ក និងឧបករណ៍រុញធារាសាស្ត្រ។ លើសពីនេះ យន្តការកំណត់ពេលវេលាដោយខ្លួនវាមិនត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែក្រវាត់កំណត់ពេលវេលាទៀតទេ ប៉ុន្តែដោយតំណភ្ជាប់ខ្សែសង្វាក់ដែកមួយគូដែលមិនត្រូវការការថែទាំក្រោមលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការធម្មតា។ កាន់តែច្បាស់ជាងនេះទៅទៀត ខ្សែសង្វាក់នេះជំរុញ camshaft ចំហៀងផ្សង ដែលជំរុញ camshaft ចំហៀង។

លើសពីនេះទៀត ស្នប់ដែលត្រូវការសម្រាប់ដំណើរការឧបករណ៍ជំរុញហ្វ្រាំង និងម៉ាស៊ីនបូមធូលីត្រូវបានជំរុញដោយ camshaft ហើយមិនមែនជាផ្នែកនៃ alternator ទេ។ ម៉ាស៊ីនបូមទឹកត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែក្រវ៉ាត់រាបស្មើ ចំណែកជំនាន់មុនត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា ដែលក្នុងករណីខ្លះអាចរួមចំណែកដល់ការបរាជ័យនៃខ្សែក្រវ៉ាត់ និងការខូចខាតម៉ាស៊ីនធ្ងន់ធ្ងរជាបន្តបន្ទាប់។ turbocharger និងទីតាំងរបស់ DPF រួមជាមួយនឹងកាតាលីករអុកស៊ីតកម្ម ដែលស្ថិតនៅខាងក្រោម turbocharger ក៏ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ ដើម្បីរក្សាឧស្ម័នផ្សងឱ្យក្តៅតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន និងមិនត្រជាក់ដោយមិនចាំបាច់ដូចជំនាន់មុន (DPF មានទីតាំងនៅក្រោម ឡាន)។ វាក៏មានភាពខុសគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់បន្ថែមទៀតដែលមានតម្លៃនិយាយរវាងវ៉ារ្យ៉ង់នៃការអនុវត្ត 2,0 CRDi ទាំងពីរ។ ពួកវាខុសគ្នាដូចធម្មតា មិនត្រឹមតែនៅក្នុងសម្ពាធ turbocharging ការចាក់ ឬកម្មវិធីអង្គភាពបញ្ជាផ្សេងទៀតប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មាននៅក្នុងរូបរាង piston ផ្សេងគ្នា និងសមាមាត្របង្ហាប់ទាបនៃកំណែខ្លាំងជាងមុន (16,0:1 ធៀបនឹង 16,5:1)។

ការចាក់ត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រព័ន្ធ Common Rail ជំនាន់ទី 4 ជាមួយនឹងស្នប់ចាក់ Bosch CP4 ។ ឧបករណ៍ចាក់ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយ piezoelectricly ជាមួយនឹងសម្ពាធចាក់អតិបរមារហូតដល់ 1800 bar ហើយដំណើរការទាំងមូលត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច Bosch EDC 17។ មានតែក្បាលស៊ីឡាំងប៉ុណ្ណោះដែលធ្វើពីលោហធាតុអាលុយមីញ៉ូមស្រាល ប្លុកខ្លួនវាធ្វើពីដែកវណ្ណះ។ ទោះបីជាដំណោះស្រាយនេះមានគុណវិបត្តិមួយចំនួន (រយៈពេលកំដៅយូរជាង ឬទម្ងន់ធំជាង) ផ្ទុយទៅវិញ ឧបករណ៍បែបនេះអាចទុកចិត្តបាន និងមានតម្លៃថោកជាងក្នុងការផលិត។ ម៉ាស៊ីនមានសន្ទះបិទបើកលំហូរឧស្ម័នផ្សងដែលបន្តគ្រប់គ្រងដោយម៉ូទ័រអេឡិចត្រិច ម៉ូទ័រ servo ក៏ទទួលខុសត្រូវក្នុងការកែតម្រូវ stator blades នៅក្នុង turbocharger ។ ការធ្វើឱ្យត្រជាក់ប្រេងមានប្រសិទ្ធភាពត្រូវបានធានាដោយតម្រងប្រេងជាមួយនឹងឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅទឹក-ប្រេង។

ជាការពិតណាស់ ការអនុលោមតាមស្តង់ដារការបំភាយ Euro V រួមទាំងតម្រងភាគល្អិតត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ។ ចាប់តាំងពីម៉ាស៊ីន 2,2 CRDi ចូលក្នុងម៉ូដែល Sorento II ក្នុងឆ្នាំ 2009 ក្រុមហ៊ុនផលិតបានទទួលការយល់ព្រមពី Euro IV ដែលមានន័យថាមិនមានតម្រង DPF ទេ។ សញ្ញាវិជ្ជមានដល់អ្នកប្រើប្រាស់ដែលប្រហែលជាមិនចាំបាច់។ ទោះបីជាអត្រាបរាជ័យ ឬអាយុកាលសេវាកម្មរបស់ DPFs មានភាពប្រសើរឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក៏ដោយ ចម្ងាយផ្លូវខ្ពស់ ឬការរត់ខ្លីញឹកញាប់នៅតែជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើភាពជឿជាក់ និងអាយុកាលនៃអត្ថប្រយោជន៍បរិស្ថាននេះ។ ដូច្នេះហើយ ក្រុមហ៊ុន Kia បានអនុញ្ញាតឱ្យម៉ាស៊ីនដែលទទួលបានជោគជ័យខ្ពស់ក្នុងការប្រើនៅក្នុង Sorente ជំនាន់ទី XNUMX ទោះបីជាមិនមាន DPF ដែលមានបញ្ហាអាយុក៏ដោយ។ ឯកតានេះមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដែលបញ្ចេញឧស្ម័នផ្សងតូចជាង ដែលនៅក្នុងកំណែទាំងពីរមាន jumper (ម៉ាស៊ីនត្រជាក់-ត្រជាក់)។ លើសពីនេះ មានតែដោតដែកធម្មតាប៉ុណ្ណោះដែលប្រើជំនួសសេរ៉ាមិច ដែលមានតម្លៃថ្លៃជាង ប៉ុន្តែក៏មានភាពធន់ទ្រាំទៅនឹងភាពតានតឹងរយៈពេលវែងផងដែរ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទំនើប កម្មវិធីជំនួយពន្លឺក៏ដំណើរការសម្រាប់ពេលខ្លះបន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើម (ជួនកាលពេញមួយដំណាក់កាលក្តៅឡើង) ដើម្បីកាត់បន្ថយការបង្កើតអ៊ីដ្រូកាបូនដែលមិនឆេះ (HC) ហើយដូច្នេះជួយកែលម្អដំណើរការម៉ាស៊ីន។ ការឡើងកំដៅឡើងវិញគឺចាំបាច់ដោយសារតែសម្ពាធបង្ហាប់កាន់តែទាប ដែលនាំឱ្យសីតុណ្ហភាពខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ថយចុះអំឡុងពេលបង្ហាប់។ វាច្បាស់ណាស់ថាកំដៅទាបនៃការបង្ហាប់នេះប្រហែលជាមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការបំភាយឧស្ម័នទាបដែលត្រូវការដោយស្តង់ដារតឹងរ៉ឹងកាន់តែខ្លាំងឡើង។