ម៉ាស៊ីន PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃឆ្នាំ ២០១០ អេសអេអេអេ / ហ្វដគ្រុបបានបង្កើតម៉ាស៊ីន ១.៦ HDi / TDCi ដែលត្រូវបានរចនាឡើងវិញយ៉ាងសំខាន់នៅលើទីផ្សារ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងជំនាន់មុនរបស់វាវាមានផ្នែកកែច្នៃរហូតដល់ ៥០% ។ ការអនុលោមតាមស្តង់ដារបំភាយឧស្ម័នអឺរ៉ូ ៥ សម្រាប់ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានគេយកមកប្រើ។

មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការណែនាំរបស់ខ្លួននៅលើទីផ្សារអង្គភាពដើមបានក្លាយជាការពេញនិយមយ៉ាងខ្លាំងដោយសារតែលក្ខណៈសម្តែងរបស់វា។ នេះបានផ្តល់ឱ្យរថយន្តនូវសក្ដានុពលគ្រប់គ្រាន់ប្រសិទ្ធភាព Turbo អប្បបរមាការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈអំណោយផលការគ្រប់គ្រងខ្ពស់និងសំខាន់ដោយសារទំងន់អំណោយផលឥទ្ធិពលតិចរបស់ម៉ាស៊ីនលើលក្ខណៈនៃការបើកបររបស់រថយន្ត។ ការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃម៉ាស៊ីននេះនៅក្នុងយានផ្សេងៗក៏ជាសក្ខីកម្មចំពោះប្រជាប្រិយភាពដ៏អស្ចារ្យរបស់វាផងដែរ។ ឧទាហរណ៍វាត្រូវបានគេរកឃើញនៅក្នុងហ្វដហ្វកឃីសហ្វាយស្តាតាស៊ី-ម៉ាក់ Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 និងសូម្បីតែរថយន្ត Volvo S40 / V50 ។ ថ្វីបើមានគុណសម្បត្តិដែលបានលើកឡើងក៏ដោយក៏ម៉ាស៊ីនមាន“ រុយ” របស់វាដែលភាគច្រើនត្រូវបានកំចាត់ចោលដោយមនុស្សសម័យទំនើប។

ការរចនាម៉ាស៊ីនជាមូលដ្ឋានបានឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូរធំពីរ។ ទីមួយគឺការផ្លាស់ប្តូរពីការចែកចាយ DOHC 16 វ៉ាល់ទៅ 8 វ៉ាល់ OHC "តែមួយគត់" ។ ជាមួយនឹងរន្ធសន្ទះតិចជាងមុន ក្បាលនេះក៏មានកម្លាំងខ្ពស់ជាមួយនឹងទម្ងន់តិចផងដែរ។ ឆានែលទឹកនៅផ្នែកខាងលើនៃប្លុកត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងក្បាលត្រជាក់ដោយការផ្លាស់ប្តូរទីតាំង asymmetrically តូច។ បន្ថែមពីលើតម្លៃផលិតកម្មទាប និងកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន ការរចនាកាត់បន្ថយនេះក៏សមរម្យសម្រាប់ការបង្វិល និងការឆេះជាបន្តបន្ទាប់នៃល្បាយដែលអាចឆេះបាន។ អ្វីដែលគេហៅថាការបំពេញស៊ីមេទ្រីនៃស៊ីឡាំងបានកាត់បន្ថយការបង្វិលដែលមិនចង់បាននៃល្បាយដែលអាចឆេះបាន 10 ភាគរយ ដូច្នេះទំនាក់ទំនងតិចជាមួយជញ្ជាំងអង្គជំនុំជម្រះ ហើយដូច្នេះការបាត់បង់កំដៅតិចជាងស្ទើរតែ 10% នៅលើជញ្ជាំងស៊ីឡាំង។ ការថយចុះនៃការបង្វិលនេះគឺមានលក្ខណៈប្លែកខ្លះ ព្រោះរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ swirl ត្រូវបានបង្កឡើងដោយចេតនាដោយការបិទបណ្តាញបូមមួយ ដែលហៅថា swirl flaps ដោយសារតែការលាយបញ្ចូលគ្នាកាន់តែប្រសើរ និងការបញ្ឆេះជាបន្តបន្ទាប់នៃល្បាយបញ្ឆេះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សព្វថ្ងៃនេះ ស្ថានភាពគឺខុសគ្នា ដោយសារអ្នកចាក់ប្រេងម៉ាស៊ូតក្នុងសម្ពាធខ្ពស់ជាមួយនឹងរន្ធច្រើន ដូច្នេះមិនចាំបាច់ជួយវាឱ្យអាតូមស៊ីញ៉ូមលឿនដោយការបង្វិលខ្យល់នោះទេ។ ដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយ ការកើនឡើងនៃខ្យល់បន្ថែម បន្ថែមពីលើការធ្វើឱ្យត្រជាក់នៃខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់នៅជញ្ជាំងស៊ីឡាំង ក៏មានការបាត់បង់ការបូមខ្ពស់ផងដែរ (ដោយសារតែផ្នែកឆ្លងកាត់តូចជាង) និងការដុតយឺតនៃល្បាយដែលអាចឆេះបាន។

ការផ្លាស់ប្តូរការរចនាសំខាន់ទីពីរគឺការកែប្រែប្លុកស៊ីឡាំងដែកវណ្ណះខាងក្នុងដែលត្រូវបានដាក់នៅក្នុងប្លុកអាលុយមីញ៉ូម។ ខណៈពេលដែលផ្នែកខាងក្រោមនៅតែត្រូវបានបង្កប់យ៉ាងរឹងមាំនៅក្នុងប្លុកអាលុយមីញ៉ូមផ្នែកខាងលើគឺបើកចំហ។ តាមរបៀបនេះស៊ីឡាំងនីមួយៗត្រួតលើគ្នាហើយបង្កើតអ្វីដែលគេហៅថាការបញ្ចូលសើម (ប្លុកនាវាបើកចំហ) ។ ដូច្នេះភាពត្រជាក់នៃផ្នែកនេះត្រូវបានភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅនឹងឆានែលត្រជាក់នៅក្នុងក្បាលស៊ីឡាំងដែលជាលទ្ធផលនៃការធ្វើឱ្យត្រជាក់នៃកន្លែងចំហេះមានប្រសិទ្ធភាពជាងមុន។ ម៉ាស៊ីនដើមបានបញ្ចូលដែកបញ្ចូលដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងប្លុកស៊ីឡាំង (វេទិកាបិទ) ។

ផ្នែកម៉ាស៊ីនផ្សេងទៀតក៏ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ។ ក្បាលថ្មី ប្រអប់បញ្ចូលទឹក មុំចាក់ផ្សេងគ្នា និងរាងស្តុង បណ្តាលឱ្យមានលំហូរនៃល្បាយបញ្ឆេះផ្សេងគ្នា ហេតុដូច្នេះហើយដំណើរការចំហេះ។ ឧបករណ៍ចាក់ក៏ត្រូវបានជំនួសផងដែរ ដែលទទួលបានរន្ធបន្ថែមមួយ (ឥឡូវនេះ 7) ក៏ដូចជាសមាមាត្របង្ហាប់ដែលត្រូវបានកាត់បន្ថយពី 18: 1 ដើមដល់ 16,0: 1 ។ ដោយកាត់បន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់ ក្រុមហ៊ុនផលិតទទួលបានសីតុណ្ហភាព្រំមហះទាប។ ជាការពិតណាស់ ដោយសារតែការបញ្ចេញឧស្ម័នផ្សង ដែលនាំទៅដល់ការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នអាសូតអុកស៊ីតដែលមិនអាចរំលាយបាន។ ការត្រួតពិនិត្យ EGR ក៏ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ ដើម្បីកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន ហើយឥឡូវនេះមានភាពសុក្រឹតជាងមុន។ សន្ទះ EGR ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅម៉ាស៊ីនត្រជាក់ទឹក។ បរិមាណនៃឧស្ម័ន flue recirculated និងភាពត្រជាក់របស់វាត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច។ ការបើក និងល្បឿនរបស់វាត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអង្គភាពបញ្ជា។ យន្តការ crank បានឆ្លងកាត់ការកាត់បន្ថយទម្ងន់ និងការកកិតផងដែរ៖ កំណាត់តភ្ជាប់ត្រូវបានបោះចោលជាផ្នែកៗ ហើយបំបែកចេញពីគ្នា។ piston មាន​យន្តហោះ​ប្រេង​បាត​ធម្មតា​ដោយ​មិន​មាន​បណ្តាញ​វិល។ រន្ធធំជាងនៅផ្នែកខាងក្រោមនៃ piston ក៏ដូចជាកម្ពស់នៃអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ រួមចំណែកដល់សមាមាត្របង្ហាប់ទាប។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ ការឈប់សម្រាកសម្រាប់សន្ទះបិទបើកត្រូវបានដកចេញ។ ខ្យល់ crankcase ត្រូវបានអនុវត្តតាមរយៈផ្នែកខាងលើនៃគម្រប - គម្របនៃដ្រាយពេលវេលា។ ប្លុកអាលុយមីញ៉ូមនៃស៊ីឡាំងត្រូវបានបែងចែកតាមអ័ក្ស crankshaft ។ ស៊ុមទាបនៃ crankcase ក៏ត្រូវបានផលិតពីយ៉ាន់ស្ព័រស្រាលផងដែរ។ ខ្ទះប្រេងសំណប៉ាហាំងត្រូវបានវីសទៅវា។ ម៉ាស៊ីនបូមទឹកដែលអាចដកចេញបានក៏រួមចំណែកដល់ការកាត់បន្ថយភាពធន់ទ្រាំមេកានិច និងការឡើងកំដៅម៉ាស៊ីនលឿនជាងមុនបន្ទាប់ពីចាប់ផ្តើម។ ដូច្នេះស្នប់ដំណើរការក្នុងរបៀបពីរគឺតភ្ជាប់ឬមិនភ្ជាប់ខណៈពេលដែលវាត្រូវបានជំរុញដោយរ៉កដែលអាចផ្លាស់ទីបានដែលត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយយោងតាមការណែនាំរបស់អង្គភាពបញ្ជា។ បើចាំបាច់រ៉កនេះត្រូវបានពង្រីកដើម្បីបង្កើតការបញ្ជូនកកិតជាមួយនឹងខ្សែក្រវ៉ាត់។ ការកែប្រែទាំងនេះប៉ះពាល់ដល់កំណែទាំងពីរ (68 និង 82 kW) ដែលខុសគ្នាពីគ្នាទៅវិញទៅមកជាមួយ VGT turbocharger (82 kW) - មុខងារ overboost និងការចាក់ខុសគ្នា។ ដើម្បីភាពសប្បាយរីករាយ ក្រុមហ៊ុន Ford មិនបានប្រើកាវសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបូមទឹកចល័តទេ ហើយបានទុកម៉ាស៊ីនបូមទឹកដែលភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅនឹងខ្សែក្រវ៉ាត់ V ។ វាគួរតែត្រូវបានបន្ថែមថាម៉ាស៊ីនបូមទឹកមាន impeller ប្លាស្ទិច។

កំណែទន់ខ្សោយប្រើប្រព័ន្ធ Bosch ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនចាក់ solenoid និងសម្ពាធចាក់ 1600 bar ។ កំណែដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងនេះរួមមាន Continental ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនចាក់ piezoelectric ដំណើរការនៅសម្ពាធចាក់ 1700 bar ។ ឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលរហូតដល់អ្នកបើកបរពីរនាក់ និងការចាក់មេមួយពេលកំពុងបើកបរក្នុងវដ្តនីមួយៗ ពីរផ្សេងទៀតកំឡុងពេលបង្កើតតម្រង FAP ឡើងវិញ។ ក្នុងករណីឧបករណ៍ចាក់ថ្នាំក៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ផងដែរដើម្បីការពារបរិស្ថាន។ បន្ថែមពីលើកម្រិតទាបនៃជាតិពុលនៅក្នុងឧស្ម័នផ្សែង ស្តង់ដារការបំភាយអឺរ៉ូ 5 តម្រូវឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតធានានូវកម្រិតនៃការបំភាយដែលត្រូវការរហូតដល់ 160 គីឡូម៉ែត្រ។ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនខ្សោយ ការសន្មត់នេះត្រូវបានបំពេញ ទោះបីជាមិនមានគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចបន្ថែមក៏ដោយ ចាប់តាំងពីការប្រើប្រាស់ និងការពាក់នៃប្រព័ន្ធចាក់គឺតិចជាងដោយសារថាមពលទាប និងសម្ពាធចាក់ទាប។ នៅក្នុងករណីនៃវ៉ារ្យ៉ង់ដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងនេះ ប្រព័ន្ធ Continental នឹងត្រូវបំពាក់រួចជាស្រេចនូវអ្វីដែលហៅថា auto-adaptive electronics ដែលរកឃើញគម្លាតពីប៉ារ៉ាម៉ែត្រចំហេះដែលត្រូវការនៅពេលបើកបរ ហើយបន្ទាប់មកធ្វើការកែតម្រូវ។ ប្រព័ន្ធនេះត្រូវបានក្រិតតាមខ្នាតក្រោមការហ្វ្រាំងរបស់ម៉ាស៊ីន នៅពេលដែលមានការកើនឡើងស្ទើរតែមិនអាចយល់បាន។ បន្ទាប់មក គ្រឿងអេឡិចត្រូនិច រកមើលថាតើល្បឿនទាំងនោះកើនឡើងលឿនប៉ុណ្ណា ហើយត្រូវការប្រេងឥន្ធនៈប៉ុន្មាន។ សម្រាប់ការក្រិតដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រឹមត្រូវ ចាំបាច់ត្រូវដឹកជញ្ជូនយានជំនិះពីពេលមួយទៅពេលមួយ ឧទាហរណ៍ចុះចំណោត ដើម្បីឱ្យមានការហ្វ្រាំងម៉ាស៊ីនយូរជាង។ បើមិនដូច្នោះទេ ប្រសិនបើដំណើរការនេះមិនកើតឡើងក្នុងរយៈពេលដែលបានបញ្ជាក់ដោយក្រុមហ៊ុនផលិត នោះគ្រឿងអេឡិចត្រូនិកអាចបង្ហាញសារកំហុស ហើយការចូលទៅកាន់មជ្ឈមណ្ឌលសេវាកម្មនឹងត្រូវបានទាមទារ។

សព្វថ្ងៃនេះប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីនៃប្រតិបត្តិការរថយន្តមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ ដូច្នេះសូម្បីតែនៅក្នុងករណីនៃការអាប់ដេត 1,6 HDi ក៏ដោយក៏ក្រុមហ៊ុនផលិតបានទុកឱកាសឱ្យគ្មានអ្វីសោះ។ ជាង 12 ឆ្នាំមុន ក្រុម PSA បានណែនាំតម្រងភាគល្អិតសម្រាប់រថយន្ត Peugeot 607 របស់ខ្លួនជាមួយនឹងសារធាតុបន្ថែមពិសេសដើម្បីជួយលុបបំបាត់ភាគល្អិត។ ក្រុមនេះគឺជាមនុស្សតែម្នាក់គត់ដែលបានរក្សាប្រព័ន្ធនេះរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ ពោលគឺការបន្ថែមឥន្ធនៈទៅក្នុងធុងមុនពេលឆេះពិតប្រាកដ។ ការបន្ថែមបន្តិចម្តង ៗ ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយផ្អែកលើ rhodium និង cerium ថ្ងៃនេះលទ្ធផលស្រដៀងគ្នាត្រូវបានសម្រេចជាមួយនឹងអុកស៊ីដជាតិដែកដែលមានតំលៃថោក។ ប្រភេទនៃការសម្អាតឧស្ម័ន flue នេះក៏ត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ពេលខ្លះដោយប្អូនស្រី Ford ផងដែរ ប៉ុន្តែមានតែជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន Euro 1,6 ចំណុះ 2,0 និង 4 លីត្រប៉ុណ្ណោះ។ ប្រព័ន្ធដកភាគល្អិតនេះដំណើរការជាពីររបៀប។ ទីមួយគឺជាផ្លូវដែលងាយស្រួលជាង ពោលគឺនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនកំពុងដំណើរការជាមួយនឹងបន្ទុកខ្ពស់ (ឧទាហរណ៍នៅពេលបើកបរលឿននៅលើផ្លូវហាយវេ)។ បន្ទាប់មកមិនចាំបាច់ដឹកជញ្ជូនប្រេងម៉ាស៊ូតដែលមិនទាន់ឆេះ ចាក់ចូលទៅក្នុងស៊ីឡាំង ទៅកាន់តម្រង ដែលវាអាចខាប់ និងពនលាយប្រេងបាន។ កាបូនខ្មៅដែលបានបង្កើតឡើងកំឡុងពេលចំហេះនៃសារធាតុបន្ថែមដែលសំបូរទៅដោយ naphtha គឺអាចបញ្ឆេះបានសូម្បីតែនៅសីតុណ្ហភាព 450 អង្សាសេ។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការពន្យារដំណាក់កាលចាក់ចុងក្រោយ ឥន្ធនៈ (សូម្បីតែមានស្នាមប្រឡាក់) ឆេះដោយផ្ទាល់នៅក្នុងស៊ីឡាំង និង មិនបង្កគ្រោះថ្នាក់ដល់ការបំពេញប្រេងទេ ដោយសារតែការរលាយនៃប្រេងម៉ាស៊ូតនៅក្នុងតម្រង DPF (FAP) ។ ជម្រើសទីពីរគឺជាអ្វីដែលគេហៅថា ការបង្កើតឡើងវិញជំនួយ ដែលនៅចុងបញ្ចប់នៃការហត់នឿយ ប្រេងម៉ាស៊ូតត្រូវបានចាក់ចូលទៅក្នុងឧស្ម័ន flue តាមរយៈបំពង់ផ្សែង។ ឧស្ម័ន flue ដឹកឥន្ធនៈម៉ាស៊ូតដែលចម្រាញ់ទៅកាតាលីករអុកស៊ីតកម្ម។ ប្រេងម៉ាស៊ូតបញ្ឆេះនៅក្នុងវា ហើយជាបន្តបន្ទាប់ កំណកដែលដាក់ក្នុងតម្រងក៏ឆេះចេញ។ ជាការពិតណាស់អ្វីគ្រប់យ៉ាងត្រូវបានត្រួតពិនិត្យដោយអេឡិចត្រូនិចគ្រប់គ្រងដែលគណនាកម្រិតនៃការស្ទះតម្រងស្របតាមបន្ទុកនៅលើម៉ាស៊ីន។ ECU ត្រួតពិនិត្យធាតុបញ្ចូលនៃការចាក់ និងប្រើប្រាស់ព័ត៌មានពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែន និងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាព/សម្ពាធឌីផេរ៉ង់ស្យែលជាមតិកែលម្អ។ ដោយផ្អែកលើទិន្នន័យ ECU កំណត់ស្ថានភាពជាក់ស្តែងនៃតម្រង ហើយបើចាំបាច់ រាយការណ៍ពីតម្រូវការសម្រាប់ការចូលមើលសេវាកម្ម។

មិនដូច PSA ទេហ្វដកំពុងដើរលើផ្លូវផ្សេងនិងងាយស្រួលជាង។ វាមិនប្រើសារធាតុបន្ថែមឥន្ធនៈដើម្បីយកចេញនូវភាគល្អិត។ ការបង្កើតឡើងវិញកើតឡើងដូចនៅក្នុងរថយន្តដទៃទៀតដែរ។ នេះមានន័យថាដំបូងកំដៅតម្រងដល់ ៤៥០ អង្សាសេដោយបង្កើនការផ្ទុកម៉ាស៊ីននិងផ្លាស់ប្តូរពេលវេលានៃការចាក់ចុងក្រោយ។ បន្ទាប់មកនេប៉ាតាដែលបានផ្តល់ទៅឱ្យកាតាលីករអុកស៊ីតកម្មនៅក្នុងស្ថានភាពដែលមិនឆេះត្រូវបានបញ្ឆេះ។

មានការផ្លាស់ប្តូរមួយចំនួនទៀតចំពោះម៉ាស៊ីន។ ឧទាហរណ៍។ តម្រងឥន្ធនៈត្រូវបានជំនួសទាំងស្រុងជាមួយនឹងលំនៅដ្ឋានដែកដែលបិទភ្ជាប់ទៅផ្នែកខាងលើដែលស្នប់ដៃ ឧបករណ៍ដកដង្ហើម និងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទឹកលើសស្ថិតនៅ។ កំណែមូលដ្ឋាន 68 kW មិនមាន flywheel ម៉ាស់ពីរទេប៉ុន្តែ flywheel ថេរបុរាណជាមួយនឹងឌីសក្ដាប់ដែលផ្ទុកដោយនិទាឃរដូវ។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាល្បឿន (ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសាល) មានទីតាំងនៅលើរ៉កកំណត់ពេលវេលា។ ឧបករណ៍នេះមានធ្មេញ 22 + 2 ហើយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាគឺ bipolar ដើម្បីរកមើលការបង្វិលបញ្ច្រាសនៃ shaft បន្ទាប់ពីបិទម៉ាស៊ីននិងនាំយក pistons មួយចូលទៅក្នុងដំណាក់កាលបង្ហាប់។ មុខងារនេះត្រូវបានទាមទារដើម្បីចាប់ផ្តើមប្រព័ន្ធបញ្ឈប់ការចាប់ផ្តើមឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ស្នប់ចាក់ត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា។ នៅក្នុងករណីនៃកំណែ 68 kW ប្រភេទ Bosch CP 4.1 single-piston ត្រូវបានប្រើជាមួយស្នប់ចំណីរួមបញ្ចូលគ្នា។ សម្ពាធចាក់អតិបរមាត្រូវបានកាត់បន្ថយពី 1700 bar ទៅ 1600 bar ។ camshaft ត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងគម្របសន្ទះបិទបើក។ ម៉ាស៊ីនបូមធូលីត្រូវបានជំរុញដោយ camshaft ដែលបង្កើតកន្លែងទំនេរសម្រាប់ហ្វ្រាំង booster ក៏ដូចជាសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង turbocharger និង bypass នៃប្រព័ន្ធ recirculation ឧស្ម័នផ្សង។ ធុងឥន្ធនៈដែលមានសម្ពាធត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៏សម្ពាធនៅចុងខាងស្តាំ។ នៅសញ្ញារបស់គាត់ អង្គភាពបញ្ជាធ្វើនិយ័តកម្មសម្ពាធដោយលៃតម្រូវស្នប់និងហៀរក្បាលក្បាល។ អត្ថប្រយោជន៍នៃដំណោះស្រាយនេះគឺអវត្តមាននៃនិយតករសម្ពាធដាច់ដោយឡែក។ ការផ្លាស់ប្តូរក៏ជាអវត្ដមាននៃប្រអប់បញ្ចូលផងដែរ ខណៈពេលដែលខ្សែផ្លាស្ទិចបើកដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងរន្ធបិទបើក ហើយត្រូវបានម៉ោនដោយផ្ទាល់នៅលើច្រកចូលទៅក្បាល។ ផ្ទះប្លាស្ទិកនៅខាងឆ្វេងមានសន្ទះបិទបើកត្រជាក់ដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច។ ក្នុងករណីមានដំណើរការខុសប្រក្រតី វាត្រូវបានជំនួសទាំងស្រុង។ ទំហំតូចជាងរបស់ turbocharger បានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវពេលវេលាឆ្លើយតបរបស់វា និងសម្រេចបាននូវល្បឿនខ្ពស់ខណៈពេលដែល bearings របស់វាត្រជាក់ដោយទឹក។ នៅក្នុងកំណែ 68 kW បទប្បញ្ញត្តិត្រូវបានផ្តល់ដោយផ្លូវវាងដ៏សាមញ្ញមួយនៅក្នុងករណីនៃកំណែដែលមានអនុភាពជាងនេះបទប្បញ្ញត្តិត្រូវបានផ្តល់ដោយធរណីមាត្រអថេរនៃ stator blades ។ តម្រងប្រេងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅទឹក មានតែការបញ្ចូលក្រដាសប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានជំនួស។ gasket ក្បាលមានស្រទាប់ជាច្រើននៃសមាសធាតុនិងសន្លឹកដែក។ ស្នាមរន្ធនៅលើគែមខាងលើបង្ហាញពីប្រភេទ និងកម្រាស់ដែលបានប្រើ។ សន្ទះមេអំបៅត្រូវបានប្រើដើម្បីបឺតផ្នែកមួយនៃឧស្ម័ន flue ពីសៀគ្វី EGR ក្នុងល្បឿនទាបបំផុត។ វាក៏ប្រើ DPF កំឡុងពេលបង្កើតឡើងវិញ និងបិទការផ្គត់ផ្គង់ខ្យល់ ដើម្បីកាត់បន្ថយរំញ័រនៅពេលម៉ាស៊ីនបិទ។

ចុងក្រោយប៉ារ៉ាម៉ែត្របច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីនដែលបានពិពណ៌នា។

ម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងបួនស៊ីឡាំងចំណុះ ១.៥៦០ សេសេផ្តល់កម្លាំងបង្វិលអតិបរមា ២៧០ Nm (ពីមុន ២៥០ Nm) ក្នុងល្បឿន ១.៧៥០ rpm ។ សូម្បីតែនៅល្បឿន ១៥០០ រូល / នាទីវាឈានដល់ ២៤២ អិន។ ថាមពលអតិបរមា ៨២ kW (៨០ kW) ត្រូវបានឈានដល់ ៣៦០០ rpm ។ កំណែដែលខ្សោយជាងនេះទទួលបានកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា ២៣០ Nm (២១៥ Nm) នៅ ១៧៥០ rpm និងថាមពលអតិបរមា ៦៨ kW (៦៦ kW) នៅ ៤០០០ rpm ។

ហ្វដនិងវ៉លវ៉ូកំពុងរាយការណ៍ពីចំណាត់ថ្នាក់ថាមពល ៧០ និង ៨៥ kW សម្រាប់យានយន្តរបស់ពួកគេ។ ថ្វីបើមានភាពខុសប្លែកគ្នាបន្តិចបន្តួចក៏ដោយក៏ម៉ាស៊ីនមានលក្ខណៈដូចគ្នាភាពខុសគ្នាតែមួយគត់គឺការប្រើប្រាស់ឌីអេហ្វអេហ្វដែលគ្មានសារធាតុបន្ថែមក្នុងករណីហ្វដនិងវ៉លវ៉ូ។

* ដូចដែលការអនុវត្តបានបង្ហាញម៉ាស៊ីនពិតជាអាចជឿជាក់បានជាងម៉ាស៊ីនមុន ក្បាលត្រូវបានភ្ជាប់ល្អជាងមុនហើយមិនមានការបោសសំអាតទេម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនក៏មានអាយុកាលវែងជាងមុននិងការបង្កើតកាបូបតិច។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយបន្ទះប្រេងដែលមានរាងមិនទៀងទាត់នៅតែស្ថិតក្រោមលក្ខខណ្ឌធម្មតា (ការជំនួសបែបបុរាណ) មិនអនុញ្ញាតឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរប្រេងដែលមានគុណភាពខ្ពស់នោះទេ។ ប្រាក់បញ្ញើកាបូននិងសារធាតុកខ្វក់ផ្សេងទៀតដែលបានដោះស្រាយនៅផ្នែកខាងក្រោមនៃប្រអប់ព្រីនជាបន្តបន្ទាប់បានបំពុលប្រេងថ្មីដែលប៉ះពាល់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់អាយុជីវិតរបស់ម៉ាស៊ីននិងសមាសធាតុរបស់វា។ ម៉ាស៊ីនត្រូវការការថែទាំញឹកញាប់និងចំណាយច្រើនដើម្បីបង្កើនអាយុកាលរបស់វា។ នៅពេលទិញរថយន្តដែលប្រើហើយវាជាគំនិតល្អក្នុងការរុះរើនិងសម្អាតបន្ទះប្រេងឱ្យបានហ្មត់ចត់។ បនា្ទាប់មកនៅពេលប្តូរប្រេងវាត្រូវបានគេណែនាំឱ្យលាងម៉ាស៊ីនដោយប្រេងស្រស់រៀងៗខ្លួន។ ហើយដកនិងសម្អាតខ្ទះប្រេងយ៉ាងហោចណាស់រៀងរាល់ ១០០.០០០ គីឡូម៉ែត្រ។