ម៉ាស៊ីន Mazda SkyActiv G - សាំង និង SkyActiv D - ម៉ាស៊ូត

ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តមានបំណងកាត់បន្ថយការបញ្ចេញឧស្ម័នកាបូនិក₂ ខុសគ្នា។ ពេលខ្លះវាគឺជាឧទាហរណ៍ការសម្របសម្រួលដែលផ្លាស់ប្តូរភាពរីករាយនៃការបើកបរទៅខាងក្រៅ។ ទោះយ៉ាងណាក្រុមហ៊ុន Mazda បានសំរេចចិត្តដើរក្នុងទិសដៅផ្សេងនិងកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នជាមួយនឹងដំណោះស្រាយថ្មីមួយដែលមិនធ្វើអោយអ្នករីករាយក្នុងការបើកបរឡើយ។ បន្ថែមលើការរចនាថ្មីនៃម៉ាស៊ីនសាំងនិងម៉ាស៊ូតដំណោះស្រាយក៏រួមបញ្ចូលទាំងតួថ្មីតួនិងប្រអប់លេខផងដែរ។ ការកាត់បន្ថយទំងន់នៃយានយន្តទាំងមូលត្រូវគ្នាជាមួយនឹងបច្ចេកវិជ្ជាថ្មី។

ការស្រាវជ្រាវថ្មីៗបានបង្ហាញថាម៉ាស៊ីនចំហេះធម្មតានឹងបន្តគ្របដណ្តប់លើពិភពយានយន្តក្នុងរយៈពេល ១៥ ឆ្នាំខាងមុខដូច្នេះវាមានតម្លៃបន្តវិនិយោគច្រើនក្នុងការអភិវឌ្ developing វា។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថាថាមពលគីមីភាគច្រើនដែលមាននៅក្នុងប្រេងឥន្ធនៈមិនត្រូវបានបម្លែងទៅជាការងារមេកានិចក្នុងកំឡុងពេលចំហេះនោះទេប៉ុន្តែតាមពិតវាហួតតាមទំរង់កំដៅកាកសំណល់តាមរយៈបំពង់ផ្សែងវិទ្យុសកម្ម។ ល។ ហើយពួកគេក៏ពន្យល់ពីការបាត់បង់ដែលបណ្តាលមកពីការកកិត ផ្នែកមេកានិចរបស់ម៉ាស៊ីន។ ក្នុងការអភិវឌ្developingន៍ម៉ាស៊ីនសាំងនិងម៉ាស៊ូត SkyActiv ជំនាន់ថ្មីវិស្វករមកពីទីក្រុងហ៊ីរ៉ូស៊ីម៉ាប្រទេសជប៉ុនបានផ្តោតលើកត្តាធំ ៗ ចំនួន ៦ ដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការប្រើប្រាស់និងការបំភាយឧស្ម័ន។

• សមាមាត្របង្រួម,
• សមាមាត្រប្រេងឥន្ធនៈទៅខ្យល់
• រយៈពេលនៃដំណាក់កាលចំហេះនៃល្បាយ,
• ពេលវេលានៃដំណាក់កាលចំហេះនៃល្បាយ,
• ការបាត់បង់ការបូម,
• ការកកិតនៃផ្នែកមេកានិចរបស់ម៉ាស៊ីន។

ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនសាំងនិងម៉ាស៊ូតសមាមាត្រការបង្ហាប់និងការកាត់បន្ថយការបាត់បង់ការកកិតបានបង្ហាញថាជាកត្តាសំខាន់បំផុតក្នុងការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ននិងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ។

ម៉ូទ័រ SkyActiv D

ម៉ាស៊ីនចំណុះ ២,១៩១ សេសេត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធចាក់ប្រេងលើផ្លូវដែកសម្ពាធខ្ពស់ជាមួយម៉ាស៊ីនបញ្ចូលភ្លើង piezoelectric ។ វាមានសមាមាត្របង្ហាប់ទាបខុសពីធម្មតាត្រឹមតែ ១៤.០: ១ សម្រាប់ម៉ាស៊ូត។ ការបញ្ចូលថាមពលឡើងវិញត្រូវបានផ្តល់ជូនដោយទួរប៊ីដែលមានទំហំខុសៗគ្នាដែលមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានលើការកាត់បន្ថយការពន្យាពេលក្នុងការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីនទៅនឹងការចុចឈ្នាន់បង្កើនល្បឿន។ រថភ្លើងវ៉ាល់រួមបញ្ចូលទាំងការធ្វើដំណើរវ៉ាល់អថេរដែលកំដៅបានលឿននៅពេលម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដោយសារឧស្ម័នផ្សងខ្លះត្រលប់ទៅស៊ីឡាំងវិញ។ ដោយសារការចាប់ផ្តើមត្រជាក់ដែលអាចជឿទុកចិត្តបាននិងការដុតដែលមានស្ថេរភាពក្នុងកំឡុងពេលឡើងកំដៅម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតធម្មតាត្រូវការសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ដែលជាធម្មតាស្ថិតនៅចន្លោះពី ១៦: ១ ដល់ ១៨: ១ ។ សមាមាត្របង្ហាប់ទាប ១៤.០: ១ សម្រាប់ SkyActiv ម៉ាស៊ីនឌីអនុញ្ញាតឱ្យបង្កើនប្រសិទ្ធភាពពេលវេលានៃដំណើរការចំហេះ។ នៅពេលសមាមាត្របង្ហាប់ថយចុះសីតុណ្ហាភាពនិងសម្ពាធស៊ីឡាំងក៏ថយចុះនៅចំកណ្តាលស្លាប់ខាងលើ។ ក្នុងករណីនេះល្បាយនេះឆេះបានយូរបើទោះបីជាប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានចាក់ចូលក្នុងស៊ីឡាំងមុនពេលទៅដល់មជ្ឈមណ្ឌលស្លាប់កំពូលក៏ដោយ។ ជាលទ្ធផលនៃការឆេះយូរតំបន់ដែលខ្វះអុកស៊ីសែនមិនត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងល្បាយដែលអាចឆេះបានទេហើយសីតុណ្ហភាពនៅតែមានឯកសណ្ឋានដូច្នេះការបង្កើត NOx និង soot ត្រូវបានគេដកចេញយ៉ាងខ្លាំង។ ជាមួយនឹងការចាក់ប្រេងឥន្ធនៈនិងចំហេះនៅជិតមជ្ឈមណ្ឌលស្លាប់ខាងលើម៉ាស៊ីនកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។ នេះមានន័យថាការប្រើប្រាស់ថាមពលគីមីដែលមាននៅក្នុងឥន្ធនៈក៏ដូចជាការងារមេកានិចក្នុងមួយឯកតាប្រេងឥន្ធនៈមានប្រសិទ្ធភាពជាងក្នុងករណីម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបង្ហាប់ខ្ពស់។ លទ្ធផលគឺការកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងម៉ាស៊ូតនិងការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកតិចជាង ២០% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីន ២.២ MZR-CD ដែលដំណើរការជាមួយសមាមាត្របង្ហាប់ ១៦: ១ ដូចដែលបានរៀបរាប់អ៊ីដ្រូសែនអាសូតតិចជាងច្រើនត្រូវបានបង្កើតកំឡុងពេលចំហេះហើយស្ទើរតែគ្មានកាបូនបច្ចេកទេស។ ។ ដូច្នេះទោះបីជាគ្មានប្រព័ន្ធដកយកចេញ NOx បន្ថែមក៏ដោយក៏ម៉ាស៊ីនបំពេញតាមស្តង់ដារបំភាយឧស្ម័នអឺរ៉ូ ៦ ដែលនឹងចូលជាធរមាននៅឆ្នាំ ២០១៥ ។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនមិនត្រូវការការកាត់បន្ថយកាតាលីករជ្រើសរើសឬសារធាតុកំចាត់ជាតិ NOx ។

ដោយសារតែការបង្ហាប់ទាបម៉ាស៊ីនមិនអាចបង្កើតសីតុណ្ហភាពខ្ពស់គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបញ្ឆេះល្បាយកំឡុងពេលចាប់ផ្តើមត្រជាក់ដែលអាចនាំឱ្យមានបញ្ហាក្នុងការចាប់ផ្តើមនិងដំណើរការមិនទៀងទាត់របស់ម៉ាស៊ីនជាពិសេសនៅរដូវរងា។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ SkyActiv-D ត្រូវបានបំពាក់ដោយដោតភ្លើងសេរ៉ាមិចនិងសន្ទះបិទបើក VVL ដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបាន។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យឧស្ម័នផ្សងក្តៅត្រូវបានបង្កើតឡើងវិញនៅខាងក្នុងនៅក្នុងបន្ទប់ចំហេះ។ ការបញ្ឆេះលើកដំបូងត្រូវបានជួយដោយដោតភ្លើងដែលវាគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ឧស្ម័នផ្សងដើម្បីឈានដល់សីតុណ្ហភាពដែលត្រូវការ។ បន្ទាប់ពីចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនសន្ទះបិទបើកនឹងមិនបិទដូចម៉ាស៊ីនប្រើធម្មតាទេ។ ផ្ទុយទៅវិញវានៅតែមានបញ្ហាហើយឧស្ម័នផ្សែងក្តៅវិលត្រលប់ទៅបន្ទប់ចំហេះវិញ។ នេះបង្កើនសីតុណ្ហភាពនៅក្នុងវាហើយដូច្នេះសម្របសម្រួលការបញ្ឆេះជាបន្តបន្ទាប់នៃល្បាយ។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនដំណើរការដោយរលូននិងគ្មានការរំខានចាប់ពីពេលដំបូង។

បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 2,2 MZR-CD ការកកិតខាងក្នុងក៏ត្រូវបានកាត់បន្ថយ 25% ផងដែរ។ នេះត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងមិនត្រឹមតែនៅក្នុងការកាត់បន្ថយបន្ថែមទៀតនៃការខាតបង់សរុបប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងនៅក្នុងការឆ្លើយតបលឿនជាងមុន និងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវការអនុវត្តផងដែរ។ អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតនៃសមាមាត្របង្ហាប់ទាបគឺសម្ពាធស៊ីឡាំងអតិបរមាទាប ហើយដូច្នេះភាពតានតឹងតិចលើសមាសធាតុម៉ាស៊ីននីមួយៗ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ មិនចាំបាច់មានការរចនាម៉ាស៊ីនដ៏រឹងមាំបែបនេះទេ ដែលជាលទ្ធផលក្នុងការសន្សំទម្ងន់បន្ថែមទៀត។ ក្បាលស៊ីឡាំងជាមួយ manifold រួមបញ្ចូលគ្នាមានជញ្ជាំងស្តើងជាងមុន និងមានទម្ងន់តិចជាងមុន 25 គីឡូក្រាម។ ប្លុកស៊ីឡាំងអាលុយមីញ៉ូមគឺស្រាលជាង 25 គីឡូក្រាម។ ទម្ងន់របស់ pistons និង crankshaft ត្រូវបានកាត់បន្ថយ 20 ភាគរយទៀត។ ជាលទ្ធផលទម្ងន់សរុបនៃម៉ាស៊ីន SkyActiv-D គឺទាបជាង 2,2% នៃម៉ាស៊ីន XNUMX MZR-CD ដែលបានប្រើរហូតមកដល់ពេលនេះ។

ម៉ាស៊ីន SkyActiv-D ប្រើការបញ្ចូលថាមពលពីរដំណាក់កាល។ នេះមានន័យថាវាត្រូវបានបំពាក់ដោយទួរប៊ីនធ័រតូចនិងធំមួយដែលនីមួយៗដំណើរការក្នុងល្បឿនខុសគ្នា។ តូចជាងត្រូវបានប្រើនៅកម្រិតទាបនិងមធ្យម។ ដោយសារតែនិចលភាពទាបនៃផ្នែកបង្វិលវាធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវកម្លាំងបង្វិលជុំនិងបំបាត់នូវអ្វីដែលគេហៅថាឥទ្ធិពលទួរប៊ីពោលគឺការពន្យាពេលក្នុងការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីនចំពោះការបង្កើនល្បឿនភ្លាមៗដែលលោតក្នុងល្បឿនទាបនៅពេលដែលមិនមានសម្ពាធគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងបំពង់ផ្សែង ។ បំពង់សាខាសម្រាប់ការបង្វិលយ៉ាងលឿននៃទួរប៊ីនទួរប៊ីន។ ផ្ទុយទៅវិញម៉ាស៊ីនទួរប៊ីធំជាងត្រូវបានចូលរួមយ៉ាងពេញលេញនៅក្នុងជួរល្បឿនមធ្យម។ ទួរប៊ីនធ័រទាំងពីរផ្តល់ឱ្យម៉ាស៊ីននូវកម្លាំងបង្វិលជុំរាបស្មើនៅ rpm ទាបនិងថាមពលខ្ពស់នៅ rpm ខ្ពស់។ សូមអរគុណចំពោះការផ្គត់ផ្គង់ខ្យល់គ្រប់គ្រាន់ពីម៉ាស៊ីនទួរប៊ីននៅលើជួរល្បឿនធំការបញ្ចេញឧស្ម័ន NOx និងការបំភាយភាគល្អិតត្រូវបានរក្សាឱ្យតិចបំផុត។

រហូតមកដល់ពេលនេះម៉ាស៊ីន ២.២ SkyActiv-D ចំនួន ២ កំពុងត្រូវបានផលិតសម្រាប់ទ្វីបអឺរ៉ុប។ កម្លាំងខ្លាំងមានថាមពលអតិបរមា ១២៩ គីឡូវ៉ាត់ម៉ោងនៅ ៤៥០០ រូល / នាទីនិងកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា ៤២០ អិននៅ ២០០០ រូល / នាទី។ កម្លាំងខ្សោយមានកម្លាំង ១១០ kW នៅ ៤៥០០ rpm និងកម្លាំង ៣៨០ Nm ក្នុងចន្លោះ ១៨០០-២៦០០ rpm ។ ល្បឿនបង្វិលរបស់ម៉ាស៊ីនទាំងពីរគឺ ៥២០០ ។ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែងម៉ាស៊ីនមានភាពធូររលុងរហូតដល់ ១៣០០ រូល / នាទីពីដែនកំណត់នេះវាចាប់ផ្តើមបង្កើនល្បឿនខណៈពេលដែលការបើកបរធម្មតាវាគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីរក្សាវានៅប្រហែល ១៧០០ រូល / នាទីឬច្រើនជាងនេះ។ តម្រូវការនៃការបង្កើនល្បឿនរលូន។

ម៉ាស៊ីន SkyActiv G

ម៉ាស៊ីនសាំងតាមធម្មជាតិ ដែលត្រូវបានកំណត់ថា Skyactiv-G មានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ខុសពីធម្មតានៃ 14,0:1 ដែលបច្ចុប្បន្នជារថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលផលិតយ៉ាងច្រើន។ ការបង្កើនសមាមាត្របង្ហាប់បង្កើនប្រសិទ្ធភាពកំដៅនៃម៉ាស៊ីនសាំង ដែលនៅទីបំផុតមានន័យថាតម្លៃ CO2 ទាប ហើយដូច្នេះការប្រើប្រាស់ប្រេងទាប។ ហានិភ័យដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់នៅក្នុងករណីនៃម៉ាស៊ីនសាំងគឺជាអ្វីដែលគេហៅថាការដុតបញ្ឆេះ - ការបំផ្ទុះនិងការថយចុះជាលទ្ធផលនៃកម្លាំងបង្វិលជុំនិងការពាក់ម៉ាស៊ីនហួសប្រមាណ។ ដើម្បីទប់ស្កាត់ការគោះនៃល្បាយដោយសារសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ ម៉ាស៊ីន Skyactiv-G ប្រើការកាត់បន្ថយបរិមាណ ក៏ដូចជាសម្ពាធនៃឧស្ម័នក្តៅដែលនៅសេសសល់នៅក្នុងបន្ទប់ចំហេះ។ ដូច្នេះបំពង់ផ្សែងនៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ 4-2-1 ត្រូវបានប្រើ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ បំពង់ផ្សែងមានរយៈពេលយូរ ហើយដូច្នេះមានប្រសិទ្ធភាពការពារឧស្ម័នផ្សងពីការត្រលប់ទៅអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះវិញភ្លាមៗ បន្ទាប់ពីពួកវាត្រូវបានបញ្ចេញចេញពីវា។ ការថយចុះជាលទ្ធផលនៃសីតុណ្ហភាពចំហេះមានប្រសិទ្ធភាពការពារការកើតឡើងនៃការបំផ្ទុះបំផ្ទុះ - ការបំផ្ទុះ។ ក្នុងនាមជាមធ្យោបាយមួយទៀតនៃការទប់ស្កាត់ការបំផ្ទុះ ពេលវេលាដុតនៃល្បាយត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ ការដុតល្បាយកាន់តែលឿនមានន័យថារយៈពេលខ្លីជាងក្នុងអំឡុងពេលដែលល្បាយប្រេង និងខ្យល់ដែលមិនទាន់ឆេះត្រូវបានប៉ះពាល់នឹងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ ដូច្នេះការបំផ្ទុះមិនមានពេលវេលាកើតឡើងទាល់តែសោះ។ ផ្នែកខាងក្រោមនៃ pistons ក៏ត្រូវបានបំពាក់ជាមួយនឹងរន្ធពិសេសផងដែរ ដើម្បីឱ្យអណ្តាតភ្លើងនៃល្បាយដែលកំពុងឆេះដែលបង្កើតបានក្នុងទិសដៅជាច្រើនអាចពង្រីកដោយមិនឆ្លងកាត់គ្នាទៅវិញទៅមក ហើយប្រព័ន្ធចាក់ក៏ត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ចាក់ច្រើនរន្ធដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍថ្មីផងដែរ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យ ឥន្ធនៈដែលត្រូវធ្វើអាតូមិច។

វាក៏ចាំបាច់ផងដែរដើម្បីកាត់បន្ថយការខាតបង់ដែលគេហៅថាការបូមដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃម៉ាស៊ីន។ វាកើតឡើងនៅពេលផ្ទុកម៉ាស៊ីនទាប នៅពេលដែល piston ទាញក្នុងខ្យល់ នៅពេលដែលវារំកិលចុះក្នុងកំឡុងដំណាក់កាលទទួលទាន។ បរិមាណខ្យល់ដែលចូលក្នុងស៊ីឡាំងជាធម្មតាត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយសន្ទះបិទបើកដែលមានទីតាំងនៅក្នុងបំពង់ស្រូបយក។ នៅពេលផ្ទុកម៉ាស៊ីនស្រាល ត្រូវការខ្យល់តិចតួចប៉ុណ្ណោះ។ សន្ទះបិទបើកត្រូវបានបិទស្ទើរតែដែលនាំឱ្យការពិតដែលថាសម្ពាធនៅក្នុងបំពង់ស្រូបយកនិងនៅក្នុងស៊ីឡាំងស្ថិតនៅក្រោមបរិយាកាស។ ដូច្នេះ piston ត្រូវតែយកឈ្នះលើសម្ពាធអវិជ្ជមានដ៏សំខាន់ - ស្ទើរតែខ្វះចន្លោះដែលជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានដល់ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ។ អ្នករចនារបស់ក្រុមហ៊ុន Mazda បានប្រើការកំណត់ពេលវេលានៃការទទួលទាន និងសន្ទះបិទបើកដែលមានអថេរ (S-VT) ដើម្បីកាត់បន្ថយការបាត់បង់ស្នប់។ ប្រព័ន្ធនេះអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកគ្រប់គ្រងបរិមាណនៃខ្យល់ចូលដោយប្រើវ៉ាល់ជំនួសឱ្យការបិទបើក។ នៅពេលផ្ទុកម៉ាស៊ីនទាប ខ្យល់តិចតួចណាស់ត្រូវបានទាមទារ។ ដូច្នេះ ប្រព័ន្ធកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេររក្សាសន្ទះបិទបើកនៅដើមដំណាក់កាលបង្ហាប់ (នៅពេលស្តុងកើនឡើង) ហើយបិទវាតែនៅពេលដែលបរិមាណខ្យល់ដែលត្រូវការនៅក្នុងស៊ីឡាំង។ ដូច្នេះប្រព័ន្ធ S-VT នៅទីបំផុតកាត់បន្ថយការខាតបង់បូមបាន 20% និងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃដំណើរការចំហេះ។ ដំណោះស្រាយស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយក្រុមហ៊ុន BMW អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ ដោយហៅប្រព័ន្ធនេះ។ វ៉ាន់ណូសទ្វេ។

នៅពេលប្រើប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងបរិមាណខ្យល់ចូលមានហានិភ័យនៃការឆេះល្បាយមិនគ្រប់គ្រាន់ដោយសារសម្ពាធទាបព្រោះសន្ទះបញ្ចូលនៅតែបើកនៅដើមដំណាក់កាលបង្ហាប់។ ក្នុងន័យនេះវិស្វករ Mazda បានប្រើសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់របស់ម៉ាស៊ីន Skyactiv G ១៤.០: ១ ដែលមានន័យថាសីតុណ្ហភាពនិងសម្ពាធខ្ពស់នៅក្នុងស៊ីឡាំងដូច្នេះដំណើរការចំហេះនៅតែមានស្ថេរភាពហើយម៉ាស៊ីនដំណើរការសន្សំសំចៃ។

ប្រសិទ្ធភាពទាបរបស់ម៉ាស៊ីនក៏ត្រូវបានសម្របសម្រួលដោយការរចនាទម្ងន់ស្រាលរបស់វានិងការកកិតមេកានិចតិចនៃផ្នែកផ្លាស់ប្តូរ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនសាំង ២.០ MZR ដែលបានតំឡើងម៉ាស៊ីន Skyactiv G មានលក្ខណៈពិសេសពីស្តុងស្រាលជាងមុន ២០% កំណាត់តភ្ជាប់ស្រាលជាងមុន ១៥% និងទ្រនាប់ចង្កឹះលេខតូចជាង crankshaft ដែលជាលទ្ធផលកាត់បន្ថយទំងន់សរុប ១០% ។ ដោយកាត់បន្ថយការកកិតរបស់វ៉ាល់និងការកកិតនៃចិញ្ចៀនស្តុងជិត ៤០%ការកកិតមេកានិចសរុបរបស់ម៉ាស៊ីនត្រូវបានកាត់បន្ថយ ៣០%។

រាល់ការកែប្រែទាំងអស់ដែលបានលើកឡើងបានបណ្តាលឱ្យមានភាពបត់បែនរបស់ម៉ាស៊ីនកាន់តែប្រសើរនៅកម្រិតទាបទៅមធ្យមនិងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេង ១៥ ភាគរយបើប្រៀបធៀបទៅនឹង 15 MZR បុរាណ។ សព្វថ្ងៃនេះការបំភាយឧស្ម័ន CO2,0 ដ៏សំខាន់ទាំងនេះគឺទាបជាងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ២.២ MZR-CD ដែលកំពុងប្រើសព្វថ្ងៃ។ គុណសម្បត្តិគឺការប្រើប្រាស់សាំងប៊ីអេ ៩៥ បុរាណផងដែរ។

ម៉ាស៊ីនសាំងនិងម៉ាស៊ូត SkyActiv ទាំងអស់នៅទ្វីបអឺរ៉ុបនឹងត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធ i-stop ពោលគឺប្រព័ន្ធបញ្ឈប់ការចាប់ផ្តើមដើម្បីបិទម៉ាស៊ីនដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅពេលឈប់។ ប្រព័ន្ធអគ្គិសនីផ្សេងទៀតប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងបង្កើតឡើងវិញ។ ល។