Junkers Ju 87 D i G cz.4
យន្តហោះចម្បាំងប្រឆាំងរថក្រោះ Junkers Ju 87 G-1 កំពុងរៀបចំឡើង។
បទពិសោធន៍ដែលទទួលបានដោយក្រុមអ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែកមុជទឹកក្នុងអំឡុងពេលសមរភូមិក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងយុទ្ធនាការប៉ូឡូញឆ្នាំ 1939 បានបញ្ជាក់ពីតម្រូវការទំនើបកម្មយន្តហោះ Ju 87 អាវុធធុនតូច។ លក្ខខណ្ឌដ៏សំខាន់បំផុតសម្រាប់ការកែលម្អដំណើរការគឺម៉ាស៊ីនថ្មីដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងមុន និងការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងលំហអាកាសនៃស៊ុមខ្យល់។
ការងារលើកំណែថ្មីនៃ Stuka បានចាប់ផ្តើមនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1940 ហើយរួចទៅហើយនៅក្នុងខែឧសភាការរចនាបានទទួលការរចនាជាផ្លូវការ Junkers Ju 87 D. ការជំនួសអង្គភាពថាមពល។ ជម្រើសដ៏ល្អគឺម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-12 ត្រជាក់ក្នុងស៊ីឡាំង 211 ដែលមានកម្លាំងអតិបរមា 1 សេះ។ ម៉ាស៊ីនថ្មីនេះមានប្រវែងវែងជាងម៉ាស៊ីន Ju 1420 B ដែលមានប្រវែងជាង 87 សង់ទីម៉ែត្រ ដូច្នេះសំបករបស់វាត្រូវតែវែងនិងរាងឡើងវិញ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរប្រព័ន្ធត្រជាក់ថ្មីមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ប្រេងត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្រោមផ្នែកខាងក្រោមនៃតួម៉ាស៊ីន ហើយវិទ្យុសកម្មរាវពីរត្រូវបានដំឡើងនៅក្រោមស្លាប នៅគែមខាងក្រោយនៃផ្នែកកណ្តាល។ ការផ្លាស់ប្តូរមួយទៀតគឺគម្របកាប៊ីនយន្ដហោះថ្មី ដែលបានសាកល្បងពីមុននៅលើ Ju 40 B, W.Nr. ៨៧.
ម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-1 ថ្មីត្រូវបានដំឡើងជាលើកដំបូងនៅលើ Jumo 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK ក្នុងខែតុលា ឆ្នាំ 1940។ ការធ្វើតេស្តដែលមានរយៈពេលជាច្រើនសប្តាហ៍ត្រូវបានរំខានដោយការបរាជ័យជាបន្តបន្ទាប់នៃអង្គភាពថាមពលដែលមិនទាន់បានបញ្ចប់។
គំរូផ្លូវការដំបូងរបស់ Ju 87 D គឺ Ju 87 V21, W.Nr. 0536 D-INRF បានបញ្ចប់ខែមីនា ឆ្នាំ 1941។ ដំណើរការដោយម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-1 យន្តហោះនេះត្រូវបានសាកល្បងពីខែមីនាដល់ខែសីហា ឆ្នាំ 1941 នៅរោងចក្រ Dessau ។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1941 ម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-1 ត្រូវបានជំនួសដោយ Jumo 211 F. ភ្លាមៗនៅដើមដំបូងនៃការធ្វើតេស្តជាមួយរោងចក្រថាមពលថ្មី ផ្លាប់បានរលត់នៅពេលដំណើរការនៅ 1420 rpm ។ នៅថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1939 ការជួសជុលយន្តហោះនេះត្រូវបានបញ្ចប់ហើយវាត្រូវបានផ្ទេរទៅ Erprobungsstelle Rechlin ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តហោះហើរជាបន្តបន្ទាប់ យន្តហោះនេះត្រូវបានប្រគល់ជាផ្លូវការទៅឱ្យ Luftwaffe នៅថ្ងៃទី 16 ខែតុលា ឆ្នាំ 1941។ ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានប្រើពេលក្រោយដើម្បីសាកល្បងម៉ាស៊ីន និងប្រព័ន្ធត្រជាក់។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1942 យន្តហោះបានត្រលប់ទៅ Dessau ដែលជាកន្លែងដែលគម្របវិទ្យុសកម្មថ្មីត្រូវបានដំឡើងហើយនៅថ្ងៃទី 14 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1943 គំរូត្រូវបានប្រគល់ទៅជួរមុខ។
គំរូទីពីរ Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY នឹងត្រូវបញ្ចប់តាមកាលវិភាគនៅចុងឆ្នាំ 1940 ប៉ុន្តែបញ្ហាម៉ាស៊ីនបានពន្យារពេលការបញ្ចប់ ហើយវាមិនទាន់ដល់ខែឧសភា ឆ្នាំ 1941 ដែលការធ្វើតេស្តហោះហើរបានចាប់ផ្តើម។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1941 យន្តហោះនេះត្រូវបានផ្ទេរទៅ Luftwaffe ។ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តពេញចិត្តទាំងរោងចក្រ Junkers និងអ្នកតំណាងនៃមជ្ឈមណ្ឌលពិសោធន៍ Rekhlin ។ ការសាយសត្វនៅដើមខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1941 ក៏ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើតេស្តចាប់ផ្តើមត្រជាក់ផងដែរ វាបានបង្ហាញថាការចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនសូម្បីតែនៅសីតុណ្ហភាពទាបបំផុតមិនតម្រូវឱ្យមានការងារពិសេសនិងមិនបណ្តាលឱ្យអង្គភាពថាមពលបរាជ័យ។
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. ២៣០២ សាកល្បងជាមួយនឹងគ្រឿងសឹកបន្ថែម។
នៅដើមឆ្នាំ 1942 គំរូបានត្រលប់ទៅ Dessau ដែលជាកន្លែងដែលការធ្វើតេស្តស្ថេរភាពនិងការកែប្រែបន្តិចបន្តួចចំពោះម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-1 ត្រូវបានអនុវត្តបន្ទាប់ពីនោះយន្តហោះត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Rechlin វិញ។ នៅថ្ងៃទី 20 ខែសីហាឆ្នាំ 1942 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរសាកល្បងមួយយន្តហោះបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងបឹងMüritzsee។ នាវិករបស់អ្នកបើកយន្តហោះ៖ Fw ។ Herman Ruthard ដែលជាបុគ្គលិកស៊ីវិលនៃមជ្ឈមណ្ឌលពិសោធន៍បានស្លាប់។ មូលហេតុនៃឧបទ្ទវហេតុនេះ ប្រហែលជាបាត់បង់ស្មារតីអ្នកបើកយន្តហោះ ដោយសារពុលកាបូនឌីអុកស៊ីត។
គំរូទីបី Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB បានបញ្ចប់នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1941 ហើយមួយខែក្រោយមកបានផ្ទេរទៅ Erprobungsstelle Rechlin ។ នេះគឺជាគំរូដើមសម្រាប់កំណែ Ju 87 D-1 ។ បញ្ហាជាមួយនឹងការចែកចាយម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-1 បានបញ្ឈប់គំរូដើម Ju 87 V24 មួយទៀតគឺ W.Nr. 0544, BK+EE ដែលមិនបានបញ្ចប់រហូតដល់ខែសីហា ឆ្នាំ 1941។ យន្តហោះនេះត្រូវបានផ្ទេរទៅ Rechlin ជាកន្លែងដែលវាបានបែកបាក់ភ្លាមៗ ហើយត្រលប់ទៅ Dessau ជាមួយនឹងតួរងដែលខូច។ បន្ទាប់ពីការជួសជុលនៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1941 វាត្រូវបានដឹកជញ្ជូនម្តងទៀតទៅកាន់ Rechlin ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តត្រូវបានបញ្ចប់ រថយន្តត្រូវបានដាក់នៅជួរខាងមុខ។
គំរូទីប្រាំ Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, គឺជាស្តង់ដារសម្រាប់កំណែត្រូពិចនៃ Ju 87 D-1/trop ។ ស៊ុមខ្យល់ត្រូវបានបញ្ចប់នៅដើមខែមីនាឆ្នាំ 1941 ប៉ុន្តែវាមិនទាន់ដល់ខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 ដែលម៉ាស៊ីន Jumo 211 J-1 ត្រូវបានតំឡើង។ នៅរដូវក្តៅ រថយន្តនេះត្រូវបានសាកល្បង ហើយនៅថ្ងៃទី 12 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1941 វាត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅកាន់ Rechlin ជាកន្លែងដែលវាត្រូវបានសាកល្បងជាមួយនឹងតម្រងធូលី Delbag ។
ការសម្រេចចិត្តផលិតយន្តហោះខ្នាតធំ Ju 87 D-1 ត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងឆ្នាំ 1940 នៅពេលដែលការបញ្ជាទិញមួយត្រូវបានដាក់ឱ្យផលិត 495 ច្បាប់ចម្លងនៃយន្តហោះនេះ។ ពួកគេនឹងត្រូវដឹកជញ្ជូននៅចន្លោះខែឧសភា ឆ្នាំ 1941 និងខែមីនា ឆ្នាំ 1942។ នៅដើមខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1942 នាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសនៃក្រសួងអាកាសចរណ៍ Reich បានបង្កើនការបញ្ជាទិញដល់ 832 Ju 87 D-1s ។ រថយន្តទាំងអស់នឹងត្រូវផលិតនៅរោងចក្រ Weser ។ បញ្ហាជាមួយម៉ាស៊ីន Jumo 211 J បណ្តាលឱ្យមានការពន្យារពេលក្នុងការបញ្ជាទិញ។ យន្តហោះពីរស៊េរីដំបូងនឹងត្រូវបញ្ចប់នៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1941 ប៉ុន្តែ Karman មិនអាចរៀបចំសមាសធាតុតួយន្តហោះខាងលើបានទាន់ពេលទេ។ យន្តហោះផលិតដំបូងត្រូវបានដំឡើងនៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1941 ។ ទោះបីជាមានការពន្យារពេលក៏ដោយ ក្រសួងអាកាសចរណ៍ Reich ជឿជាក់ថាយន្តហោះ 1941 Ju 48 D-87s នឹងបិទខ្សែផលិតកម្ម Weser នៅខែកក្កដា ឆ្នាំ 1។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរនៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 មានតែច្បាប់ចម្លងដំបូងប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានសាងសង់វាត្រូវបានបំផ្លាញនៅរោងចក្រ។ អ្នកតំណាង RLM និងការគ្រប់គ្រងរោងចក្រ Junkers ដែលបានចេញអាជ្ញាប័ណ្ណសាងសង់រោងចក្រ Ju 87 D-1 ដល់រោងចក្រ Weser សង្ឃឹមថានៅចុងខែកញ្ញាឆ្នាំ 1941 ការពន្យារពេលក្នុងការផលិតសៀរៀលនឹងត្រូវបានផ្តល់សំណង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ការលំបាកបន្ថែមទៀតបានបំផ្លាញក្តីសង្ឃឹមទាំងនេះ។ ដូចគ្នានេះផងដែរនៅក្នុងខែសីហាឆ្នាំ 1941 មិនមាន Ju 87 D-1 តែមួយបានចាកចេញពីហាងដំឡើងរោងចក្រ Bremen ។ វាគ្រាន់តែនៅក្នុងខែកញ្ញាប៉ុណ្ណោះដែលរោងចក្រ Weser បានប្រគល់ទៅឱ្យ Luftwaffe នូវយន្តហោះផលិតពីរដំបូងដែលបានចូលទៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង។
នៅខែតុលាដល់ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1941 យន្តហោះ D-61 សរុបចំនួន 87 Ju 1 ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំ ដែលដោយសារតែអាកាសធាតុដ៏អាក្រក់នៅពេលនោះនៅ Lemwerder មិនបានហោះហើររហូតដល់ខែធ្នូ ហើយបន្ទាប់មកត្រូវបានផ្ទេរទៅអង្គភាពជួរមុខ។
ការពិពណ៌នាបច្ចេកទេសនៃ Ju 87 D-1
យន្តហោះ Junkers Ju 87 D-1 គឺជាយន្តហោះដែលមានកៅអីពីរ ម៉ាស៊ីនតែមួយ និងដែកទាំងអស់ ជាមួយនឹងឧបករណ៍ចុះចតថេរបុរាណ។ តួយន្តហោះមានផ្នែកឆ្លងកាត់រាងពងក្រពើ ជាមួយនឹងរចនាសម្ព័ន្ធពាក់កណ្តាលស្បែកដែលធ្វើពីលោហៈទាំងស្រុង។ រាងកាយត្រូវបានបែងចែកទៅជាពាក់កណ្តាល, ភ្ជាប់ជាអចិន្ត្រៃយ៍ជាមួយ rivets ។ គម្របការងារធ្វើពី duralumin រលោងត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយ rivets ប៉ោងជាមួយនឹងក្បាលស្វ៊ែរនៅកន្លែងដែលមានបន្ទុកខ្ពស់និង rivets រលោងនៅកន្លែងដែលមានបន្ទុកទាប។
ការរចនាសំបកកង់មានស៊ុមចំនួន 16 ដែលតភ្ជាប់ដោយខ្សែកាត់កែង និងរបារឆ្លងកាត់ចំនួន 7 ដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងមុខរបស់វា ដែលឈានដល់ 1 ស៊ុម។ ស៊ុមប្រវែងពេញលេខ XNUMX បានកើនឡើងទ្វេដងជាជញ្ជាំងភ្លើងម៉ាស៊ីន។ ស៊ុមជំនួយបន្ថែមត្រូវបានសាងសង់នៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ ដើម្បីពង្រឹងសមបក ហើយវាក៏មានតួនាទីជាជំនួយសម្រាប់បំផ្ទុះគ្រាប់បែកផងដែរ។
កាប៊ីនយន្ដហោះដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកកណ្តាលនៃតួយន្តហោះរវាងស៊ុមទី 2 និងទី 6 ត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយគម្របបួនផ្នែកដែលធ្វើពីកញ្ចក់ឬកញ្ចក់សរីរាង្គដែលផ្តល់នូវភាពមើលឃើញល្អពីគ្រប់ទិសទី។ ធាតុរអិលនៃការតុបតែងកាប៊ីនត្រូវបានបំពាក់ដោយសោសម្រាប់ការដោះលែងពេលមានអាសន្ន។ ស្ពានប្រឆាំងព័ត៌មានជំនួយត្រូវបានតំឡើងនៅចំកណ្តាលកាប៊ីន ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងភាគថាសពាសដែក។ កហ្ចក់ត្រូវបានបំពាក់ដោយកញ្ចក់ពាសដែកដែលមានកម្រាស់ 25 ម។ ទីជំរកបន្ថែមសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះគឺជាកៅអីដែកពាសដែកដែលមានកម្រាស់ពី 4 ទៅ 8 មីលីម៉ែត្រ ព្រមទាំងបន្ទះពាសដែកក្រាស់ 10 មីលីម៉ែត្រនៅខាងក្រោយក្បាលរបស់គាត់ និងបន្ទះពាសដែកក្រាស់ 5 មីលីម៉ែត្រដែលបានតំឡើងនៅជាន់កាប៊ីន។
ប្រតិបត្តិករវិទ្យុត្រូវបានការពារដោយបន្ទះពាសដែកពីរ ដែលទីមួយមានកម្រាស់ 5 មីលីម៉ែត្រ ត្រូវបានសាងសង់ឡើងក្នុងកំរាលឥដ្ឋ ទីពីរមានទម្រង់ជាស៊ុមមួយត្រូវបានដាក់នៅចន្លោះស៊ុមទី 5 និងទី 6 ។ គម្របបន្ថែមគឺពាសដែក GSL -K 81 ជាមួយនឹងកាំភ្លើងយន្ត MG 81 Z មានបង្អួចតូចមួយនៅជាន់អាកាសយានិក ជាមួយនឹងវាំងននដែក ដែលធ្វើឱ្យវាកាន់តែងាយស្រួលក្នុងការសង្កេតដី មុនពេលឡើងយន្តហោះ។ នៅពីក្រោយស៊ុមលេខ 8 មានធុងដែកមួយដែលអាចចូលបានតែពីខាងក្រៅដែលមានឧបករណ៍ជំនួយដំបូង។
ប្រអប់ខ្យល់ភ្លោះដែលមានជ្រុងបី ធ្វើពីលោហធាតុទាំងអស់មានរាងអក្សរ W ដែលមានរាងសំប៉ែត ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយភ្ជាប់ផ្នែកខាងក្រៅវិជ្ជមានទៅនឹងផ្នែកកណ្តាលលើកអវិជ្ជមាន។ គ្រោងនៃ blades គឺ trapezoidal ជាមួយនឹងចុងរាងមូល។ ផ្នែកកណ្តាលត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងពេញលេញទៅនឹងតួយន្តហោះ។ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់រាវពីរត្រូវបានសាងសង់នៅក្រោមផ្នែកកណ្តាល។ ផ្នែកខាងក្រៅនៃ airfoil ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងផ្នែកកណ្តាលដោយសន្លាក់បាល់ចំនួន XNUMX ដែលរចនាដោយ Junkers ។ គម្របការងារត្រូវបានធ្វើពីសន្លឹក duralumin រលោង។ នៅខាងក្រោមគែមខាងក្រោយ បន្ថែមពីលើទម្រង់ស្លាបមេ មានលឺផ្លឹបឭពីរផ្នែក ដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ផ្នែកកណ្តាល និងចុង។ លឺផ្លឹបឭ និងប្រដាប់បិទបាំងមួយដុំ ដែលបំពាក់ដោយឧបករណ៍កាត់ត ត្រូវបានដំឡើងនៅលើកំណាត់ពិសេសដែលមានប៉ាតង់ដោយ Junkers ។
Ailerons ត្រូវបានជំរុញដោយមេកានិច ហើយលឺផ្លឹបឭត្រូវបានជំរុញដោយធារាសាស្ត្រ។ ផ្ទៃផ្លាស់ទីទាំងអស់នៃស្លាបត្រូវបានគ្របដោយសន្លឹក duralumin រលោង។ ប្រព័ន្ធនៃ flaps និង ailerons យោងតាមប៉ាតង់ Junkers ត្រូវបានគេហៅថា Doppelflügel ឬ ស្លាបទ្វេ។ គម្លាតរវាងទម្រង់ និងផ្នែកផ្លាស់ទីរបស់វាធានាបាននូវប្រសិទ្ធភាពកាន់តែច្រើន ហើយប្រព័ន្ធទាំងមូលត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយភាពសាមញ្ញនៃបច្ចេកវិទ្យា។ នៅក្រោមស្លាប នៅជិតស្ប៉ាទីមួយ មានហ្វ្រាំងខ្យល់ដែលគ្រប់គ្រងដោយស្វ័យប្រវត្តិ ដែលជួយនាំរថយន្តចេញពីការហោះហើរមុជទឹក។
ផ្នែកកន្ទុយដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធដែកទាំងអស់ត្រូវបានស្រោបដោយសន្លឹក duralumin រលោង។ ស្ថេរភាពបញ្ឈរមានរាងជា trapezoidal ឈ្នាន់ត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែដែក។ ឧបករណ៍ទប់លំនឹងផ្ដេកដែលអាចលៃតម្រូវបាន ដោយមិនមានការលើកជាមួយនឹងវណ្ឌវង្ករាងចតុកោណត្រូវបានគាំទ្រដោយ racks រាងសមធ្វើពីបំពង់ដែកដែលមានទម្រង់ជាមួយសន្លឹក duralumin ។ និយតករកម្ពស់ត្រូវបានដំណើរការដោយអ្នករុញ។ ទាំងជណ្តើរយន្ត និងឈ្នាន់មានលំនឹងយ៉ាងច្រើន និងតាមលំហអាកាស មានផ្ទាំងកាត់ និងលើកចុង។
ឧបករណ៍ចុះចតថេរបែបបុរាណដែលមានកង់កន្ទុយបានផ្តល់ស្ថេរភាពល្អនៅលើដី។ ឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់មួយត្រូវបានតំឡើងនៅក្នុងគ្រឿងនៅលើ spar លេខ 1 នៅចំណុចប្រសព្វនៃផ្នែកកណ្តាលជាមួយនឹងផ្នែកខាងក្រៅនៃស្លាប។ រទេះគោ bullpen ផលិតដោយក្រុមហ៊ុន Kronprinz ដែលបញ្ចប់ដោយសមដែលព័ទ្ធជុំវិញកង់ មានការស្រូបទាញនិទាឃរដូវជាមួយនឹងសំណើមនៃរំញ័រ។ ឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់ត្រូវបានបំពាក់ដោយក្រណាត់ធ្វើពី duralumin រលោងជាមួយនឹងរូបរាងលក្ខណៈ ដែលជាលក្ខណៈពិសេសប្លែកមួយរបស់យន្តហោះ Stuka ។ កង់ត្រូវបានបំពាក់ដោយសំបកកង់សម្ពាធមធ្យមដែលមានទំហំ 840 x 300 មម។ សម្ពាធសំបកកង់ដែលបានណែនាំគួរតែមាន 0,25 MPa ។ ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងមានហ្វ្រាំងស្គរធារាសាស្ត្រ។ សារធាតុរាវត្រូវបានប្រើសម្រាប់ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំង។
ហ្វ្រាំង fl-Drukel ។ កង់កន្ទុយថេរដែលបានម៉ោននៅលើសម Kronprinz shin មានការស្រូបទាញនិទាឃរដូវ ហើយត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងស៊ុមផ្ដេកដែលស្ថិតនៅចន្លោះឆ្អឹងជំនីបញ្ឈរលេខ 15 និង 16 ។ កន្ទុយកង់ត្រូវបានបង្កប់នៅក្នុងប្រអប់ពិសេសដែលអនុញ្ញាតឱ្យបង្វិល 360 °។ សំបកកង់ទំហំ 380 x 150 ម.ម ជាមួយនឹងសម្ពាធដែលបានណែនាំពី 3 ទៅ 3,5 atm ត្រូវបានដំឡើងនៅលើគែម។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង ជើងហោះហើរ និងការចុះចត កង់កន្ទុយអាចត្រូវបានចាក់សោនៅក្នុងទីតាំងជាក់លាក់មួយ ដោយប្រើខ្សែដែលគ្រប់គ្រងពីកាប៊ីនយន្ដហោះ។ បន្ទាប់ពីជើងហោះហើរ 500 ដង ការត្រួតពិនិត្យបច្ចេកទេសទូទៅនៃឧបករណ៍ចុះចតត្រូវបានណែនាំ។ ការរអិលបន្ទាន់ត្រូវបានដាក់បញ្ចូលដើម្បីការពារតួខាងក្រោយ ក្នុងករណីមានការបង្ខំឱ្យចុះចត។
