សាកល្បងបើកបរ Magic Fires: ប្រវត្តិនៃបច្ចេកវិទ្យាបង្ហាប់

នៅក្នុងស៊េរីនេះយើងនឹងនិយាយអំពីការចាក់បំពេញបន្ថែមដោយបង្ខំនិងការអភិវឌ្ឍនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង។

គាត់ជាហោរាម្នាក់ក្នុងបទគម្ពីរនៃការសម្រួលរថយន្ត។ គាត់គឺជាអ្នកសង្គ្រោះនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។ អស់ជាច្រើនឆ្នាំមកនេះ អ្នករចនាម៉ាស៊ីនសាំងបានធ្វេសប្រហែសចំពោះបាតុភូតនេះ ប៉ុន្តែសព្វថ្ងៃនេះវាបានក្លាយទៅជាគ្រប់ទីកន្លែង។ វាជា turbocharger... ប្រសើរជាងមិនធ្លាប់មាន។

បងប្រុសរបស់គាត់ដែលជាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ដោយប្រើមេកានិចមិនមានគម្រោងចាកចេញពីឆាកនោះទេ។ លើសពីនេះទៅទៀតគាត់ត្រៀមខ្លួនសម្រាប់សម្ព័ន្ធភាពមួយដែលនឹងនាំឱ្យមានរោគសញ្ញាស៊ីមេទ្រីល្អឥតខ្ចោះ។ ដូច្នេះនៅក្នុងភាពច្របូកច្របល់នៃការប្រកួតប្រជែងផ្នែកបច្ចេកវិទ្យាទំនើបអ្នកតំណាងនៃចរន្តប្រឆាំងសម័យបុរេប្រវត្តិពីរបានរួបរួមគ្នាបង្ហាញឱ្យឃើញថាការពិតនៅតែដដែលមិនគិតពីភាពខុសគ្នានៃទស្សនៈ។

ការប្រើប្រាស់ 4500 លីត្រ / 100 គីឡូម៉ែត្រនិងអុកស៊ីសែនច្រើន

លេខនព្វន្ធគឺសាមញ្ញ ហើយផ្អែកលើច្បាប់រូបវិទ្យា… សន្មត់ថារថយន្តដែលមានទម្ងន់ប្រហែល 1000 គីឡូក្រាម និងដោយមានការអូសទាញតាមអាកាសដោយអស់សង្ឃឹមនឹងធ្វើដំណើរក្នុងចម្ងាយ 305 ម៉ែត្រពីការឈប់ឈរក្នុងរយៈពេលតិចជាង 4,0 វិនាទី ដោយឈានដល់ល្បឿន 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅចុងបញ្ចប់។ នៃផ្នែកថាមពលម៉ាស៊ីនរបស់រថយន្តនេះត្រូវតែលើសពី 9000 hp ។ ការគណនាដូចគ្នាបង្ហាញថានៅក្នុងផ្នែកមួយ ស៊ីឡាំងវិលនៃម៉ាស៊ីនដែលវិលក្នុងល្បឿន 8400 rpm នឹងអាចបង្វិលបានត្រឹមតែ 560 ដងប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែវានឹងមិនបញ្ឈប់ម៉ាស៊ីន 8,2 លីត្រពីការស្រូបយកប្រេងប្រហែល 15 លីត្រនោះទេ។ ជាលទ្ធផលនៃការគណនាសាមញ្ញមួយបន្ថែមទៀតវាច្បាស់ថាយោងទៅតាមរង្វាស់ស្តង់ដារនៃការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈការប្រើប្រាស់ជាមធ្យមនៃរថយន្តនេះគឺច្រើនជាង 4500 លីត្រ / 100 គីឡូម៉ែត្រ។ នៅក្នុងពាក្យមួយ - បួនពាន់ប្រាំរយលីត្រ។ តាមពិតម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនមានប្រព័ន្ធត្រជាក់ទេ វាត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់ដោយប្រេងឥន្ធនៈ...

មិនមានអ្វីប្រឌិតនៅក្នុងតួរលេខទាំងនេះទេ... ទាំងនេះគឺជាតម្លៃដ៏ធំ ប៉ុន្តែពិតជាមានតម្លៃពិតប្រាកដពីពិភពនៃការប្រណាំងអូសសម័យទំនើប។ វាពិបាកណាស់ក្នុងការសំដៅទៅលើរថយន្តដែលចូលរួមក្នុងការប្រណាំងដើម្បីទទួលបានការបង្កើនល្បឿនជាអតិបរមាជារថយន្តប្រណាំង ព្រោះថាការច្នៃប្រឌិតកង់បួនដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលដែលគ្របដណ្តប់ដោយផ្សែងពណ៌ខៀវគឺមិនអាចប្រៀបផ្ទឹមបានសូម្បីតែក្រែមនៃបច្ចេកវិទ្យារថយន្តទំនើបដែលប្រើក្នុង Formula 1។ ដូច្នេះហើយយើងនឹង ប្រើឈ្មោះដ៏ពេញនិយម "អ្នកអូសទាញ" ។ - ពិតជាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍នៅក្នុងវិធីផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ រថយន្តតែមួយគត់ដែលផ្តល់នូវអារម្មណ៍ប្លែកទាំងអ្នកគាំទ្រនៅខាងក្រៅផ្លូវ 305 ម៉ែត្រ និងសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានខួរក្បាលក្នុងល្បឿនលឿន 5 ក្រាម ប្រហែលជាបង្កើតរូបភាពពីរវិមាត្រនៅលើ ផ្នែកខាងក្រោយនៃលលាដ៍ក្បាល

អ្នកអូសទាញទាំងនេះគឺជាប្រភេទម៉ូតូដ៏ពេញនិយមនិងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ថ្នាក់ឥន្ធនៈកំពូលប្រេង។ ឈ្មោះនេះផ្អែកលើការអនុវត្តន៍ខ្លាំងនៃសារធាតុគីមីនីត្រាតម៉ាណាដែលម៉ាស៊ីននរកប្រើជាឥន្ធនៈសម្រាប់ម៉ាស៊ីនរបស់វា។ ក្រោមឥទិ្ធពលនៃល្បាយផ្ទុះនេះម៉ាស៊ីនដំណើរការក្នុងរបៀបផ្ទុកលើសទម្ងន់ហើយក្នុងការប្រណាំងពីរបីប្រែទៅជាគំនរដែកដែលមិនចាំបាច់ហើយដោយសារតែទំនោរនៃឥន្ធនៈទៅជាការបំផ្ទុះជាបន្តបន្ទាប់សំឡេងនៃប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេប្រហាក់ប្រហែលនឹងគ្រហឹមនៃសត្វសាហាវដែលកំពុងរាប់បញ្ចូលពេលចុងក្រោយនៃជីវិតរបស់អ្នក។ ដំណើរការនៅក្នុងម៉ាស៊ីនអាចត្រូវបានប្រៀបធៀបជាមួយនឹងភាពវឹកវរដែលមិនអាចគ្រប់គ្រងបានទាំងស្រុងដែលមានព្រំប្រទល់ជាប់នឹងការស្វែងរកការបំផ្លាញខ្លួនឯងខាងរាងកាយ។ ជាធម្មតាមួយនៃស៊ីឡាំងបានបរាជ័យនៅចុងបញ្ចប់នៃផ្នែកដំបូង។ ថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនដែលប្រើក្នុងកីឡាឆ្កួតនេះឈានដល់គុណតម្លៃដែលគ្មានម៉ូទ័រឌីណាមិចនៅលើពិភពលោកអាចវាស់បានហើយការរំលោភបំពានម៉ាស៊ីនពិតជាលើសពីដែនកំណត់ទាំងអស់នៃភាពជ្រុលនិយមវិស្វកម្ម…

ប៉ុន្តែសូមត្រលប់ទៅបេះដូងនៃរឿងរ៉ាវរបស់យើងហើយពិនិត្យមើលឱ្យកាន់តែច្បាស់អំពីលក្ខណៈសម្បត្តិនៃឥន្ធនៈ nitromethane (បញ្ចូលគ្នាជាមួយតុល្យភាពមេតាណុលដែលមានតុល្យភាពពីរបីភាគរយ) ដែលជាសារធាតុដែលមានឥទ្ធិពលបំផុតដែលត្រូវបានប្រើក្នុងទម្រង់នៃការប្រណាំងឡាន។ សកម្មភាព។ អាតូមកាបូននីមួយៗនៅក្នុងម៉ូលេគុលរបស់វា (CH3NO2) មានអាតូមអុកស៊ីសែនចំនួនពីរដែលមានន័យថាឥន្ធនៈផ្ទុកជាមួយវាភាគច្រើននៃអុកស៊ីតកម្មដែលត្រូវការសម្រាប់ចំហេះ។ សម្រាប់ហេតុផលដូចគ្នាមាតិកាថាមពលក្នុងមួយលីត្រនៃនីត្រាតតាម័រគឺទាបជាងប្រេងសាំងមួយលីត្រប៉ុន្តែជាមួយនឹងបរិមាណខ្យល់ស្រស់ដូចគ្នាដែលម៉ាស៊ីនអាចបូមចូលក្នុងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ nitromethane នឹងផ្តល់ថាមពលសរុបកាន់តែច្រើនក្នុងកំឡុងពេលចំហេះ។ ... នេះអាចទៅរួចពីព្រោះវាខ្លួនវាមានអុកស៊ីសែនហើយដូច្នេះអាចកត់សុីសមាសធាតុឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនភាគច្រើន (ជាធម្មតាមិនងាយឆេះក្នុងអវត្តមានអុកស៊ីសែន) ។ និយាយម្យ៉ាងទៀត nitromethane មានថាមពលតិចជាងប្រេងសាំង ៣,៧ ដងប៉ុន្តែជាមួយនឹងបរិមាណខ្យល់ដូចគ្នា ៨,៦ ដងច្រើនជាង nitromethane អាចត្រូវបានកត់សុីជាងប្រេងសាំង។

នរណាម្នាក់ដែលស្គាល់ដំណើរការចំហេះនៅក្នុងម៉ាស៊ីនរថយន្តដឹងថាបញ្ហាពិតប្រាកដជាមួយ "ច្របាច់" ថាមពលបន្ថែមចេញពីម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងគឺមិនមែនដើម្បីបង្កើនលំហូរនៃឥន្ធនៈចូលទៅក្នុងបន្ទប់នោះទេ - ម៉ាស៊ីនបូមធារាសាស្ត្រដ៏មានអានុភាពគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់រឿងនេះ។ ឈានដល់សម្ពាធខ្ពស់ខ្លាំង។ បញ្ហាប្រឈមពិតប្រាកដគឺការផ្តល់នូវខ្យល់គ្រប់គ្រាន់ (ឬអុកស៊ីហ្សែន) ដើម្បីកត់សុីអ៊ីដ្រូកាបូន និងធានាបាននូវការដុតដ៏មានប្រសិទ្ធភាពបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលឥន្ធនៈ dragster ប្រើ nitrogetan ដោយគ្មានការដែលវានឹងមិននឹកស្មានដល់ទាំងស្រុងក្នុងការសម្រេចបាននូវលទ្ធផលនៃការបញ្ជាទិញនេះជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលមានការផ្លាស់ទីលំនៅ 8,2 លីត្រ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ រថយន្តដំណើរការជាមួយនឹងល្បាយដ៏សម្បូរបែប (ក្រោមលក្ខខណ្ឌជាក់លាក់ នីត្រូមេនអាចចាប់ផ្តើមកត់សុី) ដោយសារតែឥន្ធនៈមួយចំនួនត្រូវបានកត់សុីនៅក្នុងបំពង់ផ្សែង និងបង្កើតជាភ្លើងវេទមន្តដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍នៅពីលើពួកវា។

កម្លាំង ៦៧៥០ ម៉ែត្រញូតុន

កម្លាំងបង្វិលជាមធ្យមនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះឈានដល់ 6750 Nm ។ អ្នកប្រហែលជាបានកត់សម្គាល់រួចហើយថា មានអ្វីចម្លែកនៅក្នុងនព្វន្ធនេះ ... ការពិតគឺថា ដើម្បីឈានដល់តម្លៃកំណត់ដែលបានចង្អុលបង្ហាញ រាល់វិនាទីម៉ាស៊ីនដែលដំណើរការនៅ 8400 rpm ត្រូវតែបូមមិនតិចជាង 1,7 ម៉ែត្រគូប។ ខ្យល់បរិសុទ្ធ។ មានវិធីតែមួយគត់ដើម្បីធ្វើវា - ការបំពេញដោយបង្ខំ។ តួនាទីសំខាន់ក្នុងករណីនេះត្រូវបានលេងដោយអង្គភាពមេកានិចប្រភេទ Roots បុរាណដ៏ធំដែលអរគុណដែលសម្ពាធនៅក្នុង manifolds នៃម៉ាស៊ីន dragster (បំផុសគំនិតដោយ Chrysler Hemi Elephant បុរេប្រវត្តិ) ឈានដល់ 5 bar ។

ដើម្បីយល់កាន់តែច្បាស់ថាតើបន្ទុកអ្វីខ្លះពាក់ព័ន្ធនឹងករណីនេះ ចូរយើងយកជាឧទាហរណ៍មួយនៃរឿងព្រេងនៃយុគមាសនៃម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិច - ការប្រណាំង 3,0 លីត្រ V12 ។ Mercedes-Benz W154. ថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីននេះគឺ 468 hp ។ ជាមួយ។ ប៉ុន្តែវាគួរតែត្រូវបានចងចាំក្នុងចិត្តថា ដ្រាយម៉ាស៊ីនបង្ហាប់បានយក 150 hp ។ with., មិនឈានដល់ 5 bar ដែលបានបញ្ជាក់។ ប្រសិនបើឥឡូវនេះយើងបន្ថែម 150 s ទៅក្នុងគណនីនោះ យើងនឹងសន្និដ្ឋានថា W154 ពិតជាមានកម្លាំង 618 hp មិនគួរឱ្យជឿសម្រាប់ពេលវេលារបស់វា។ អ្នកអាចវិនិច្ឆ័យដោយខ្លួនឯងថាតើថាមពលពិតប្រាកដប៉ុន្មានដែលម៉ាស៊ីននៅក្នុងថ្នាក់ Top Fuel សម្រេចបាន និងថាតើវាត្រូវបានស្រូបយកដោយម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចប៉ុន្មាន។ ជាការពិតណាស់ ការប្រើប្រាស់ turbocharger ក្នុងករណីនេះនឹងមានប្រសិទ្ធភាពជាង ប៉ុន្តែការរចនារបស់វាមិនអាចទប់ទល់នឹងបន្ទុកកំដៅខ្លាំងពីឧស្ម័នផ្សងនោះទេ។

ការចាប់ផ្តើមនៃការធ្លាក់ចុះ

ភាគច្រើននៃប្រវត្ដិសាស្ដ្រនៃយានយន្តវត្តមាននៃអង្គភាពបញ្ឆេះដោយបង្ខំនៅក្នុងម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងគឺជាការឆ្លុះបញ្ចាំងពីបច្ចេកវិទ្យាចុងក្រោយសម្រាប់ដំណាក់កាលអភិវឌ្ឍន៍ដែលត្រូវគ្នា។ នេះជាករណីក្នុងឆ្នាំ ២០០៥ នៅពេលពានរង្វាន់ដ៏មានកិត្យានុភាពសម្រាប់ការច្នៃប្រឌិតផ្នែកបច្ចេកវិទ្យានៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្តនិងកីឡាដែលមានឈ្មោះថាស្ថាបនិកទស្សនាវដ្តីឈ្មោះ Paul Peach ត្រូវបានប្រគល់ជូនប្រធានផ្នែកអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីន VW លោក Rudolf Krebs និងក្រុមអភិវឌ្ឍន៍របស់គាត់។ ការដាក់ពាក្យសុំបច្ចេកវិទ្យាភ្លោះភ្លោះក្នុងម៉ាស៊ីនសាំង ១.៤ លីត្រ។ សូមអរគុណចំពោះការបំពេញដោយបង្ខំនៃការបំពេញស៊ីឡាំងដោយប្រើប្រព័ន្ធធ្វើសមកាលកម្មនៃមេកានិចនិងទួរប៊ីនធ័រអង្គភាពមានជំនាញរួមបញ្ចូលគ្នានូវការចែកចាយកម្លាំងបង្វិលនិងឯកសណ្ឋានថាមពលខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីនដែលប្រាថ្នាដោយធម្មជាតិជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅដ៏ធំមួយជាមួយនឹងសេដ្ឋកិច្ចនិងសេដ្ឋកិច្ចរបស់ម៉ាស៊ីនតូចៗ។ ដប់មួយឆ្នាំក្រោយមកម៉ាស៊ីន TSI ចំណុះ ១១ លីត្ររបស់ VW (ជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅបន្តិចដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ការថយចុះប្រសិទ្ធភាពដោយសារវដ្ត Miller បានប្រើ) ឥឡូវនេះមានបច្ចេកវិទ្យា VNT turbocharger ទំនើបជាងមុនហើយត្រូវបានតែងតាំងជាថ្មីម្តងទៀតសម្រាប់ពានរង្វាន់ Paul Peach ។

តាមពិតទៅរថយន្តផលិតដំបូងដែលមានម៉ាស៊ីនសាំងនិងធរណីមាត្រអថេរទួរស័ព្ទ Porsche 911 Turbo ត្រូវបានចេញលក់ក្នុងឆ្នាំ ២០០៥ ។ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ទាំងពីរដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងរួមគ្នាដោយវិស្វករ Porsche R&D និងសហការីរបស់ពួកគេនៅ Borg Warner Turbo Systems ក្រុមហ៊ុន VW ប្រើគំនិតដ៏ល្បីល្បាញនិងមានអាយុកាលវែងនៃធរណីមាត្រអថេរនៅក្នុងអង្គភាពទួរប៊ីសែលដែលមិនត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងម៉ាស៊ីនសាំងដោយសារបញ្ហា ជាមួយនឹងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ជាង (ប្រហែល ២០០ ដឺក្រេបើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ូត) សីតុណ្ហភាពឧស្ម័នផ្សែងជាមធ្យម។ ចំពោះបញ្ហានេះសមាសធាតុផ្សំដែលធន់នឹងកំដៅពីឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ត្រូវបានប្រើសម្រាប់វ៉ាន់ណែនាំឧស្ម័ននិងក្បួនដោះស្រាយការត្រួតពិនិត្យលឿនបំផុតនៅក្នុងប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យ។ សមិទ្ធិផលរបស់វិស្វករ VW ។

អាយុកាលមាសនៃទួរប៊ីនហឺហ្គឺរ

ចាប់តាំងពីការឈប់ប្រើម៉ាស៊ីន ៧៤៥i ក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៦ ក្រុមហ៊ុន BMW បានការពារទស្សនៈរចនារបស់ខ្លួនជាយូរមកហើយសម្រាប់ម៉ាស៊ីនសាំងដោយយោងតាមវិធីតែមួយគត់ដើម្បីសម្រេចបានថាមពលគឺដំណើរការម៉ាស៊ីនក្នុងល្បឿនខ្ពស់។ មិនមានសាសនាខុសឆ្គងនិងការចែចង់ជាមួយម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចឡាឡាមឺសឺស (ស៊ី ២០០ ខេមស្ព័រ) ឬតូយ៉ូតា (កូរ៉ូឡាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់) គ្មានភាពលំអៀងឆ្ពោះទៅរកម៉ាស៊ីន VW ឬអូប៉ែលទួរប៊ីន អ្នកបង្កើតម៉ាស៊ីនទីក្រុងមុយនិចចូលចិត្តការបំពេញប្រេកង់ខ្ពស់និងសម្ពាធបរិយាកាសធម្មតាការប្រើដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ហើយក្នុងករណីធ្ងន់ធ្ងរការផ្លាស់ទីលំនៅធំជាង។ ការពិសោធន៍ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីនបាវ៉ារីត្រូវបានផ្ទេរស្ទើរតែទាំងស្រុងទៅ“ ហ្វកឃឺរ” ដោយក្រុមហ៊ុនកែសំរួលអាល់ភីណាដែលនៅជិតនឹងកង្វល់ទីក្រុងមុយនិច។

សព្វថ្ងៃនេះ BMW លែងផលិតម៉ាស៊ីនសាំងតាមធម្មជាតិទៀតហើយ ហើយប្រភេទម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរួមបញ្ចូលម៉ាស៊ីន turbocharged បួនស៊ីឡាំងរួចហើយ។ ក្រុមហ៊ុន Volvo ប្រើការបញ្ចូលគ្នានៃការចាក់ប្រេងជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន និងម៉ាស៊ីន turbocharger ក្រុមហ៊ុន Audi បានបង្កើតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ជាមួយនឹងការបញ្ចូលគ្នានៃម៉ាស៊ីនបង្ហាប់អគ្គិសនី និងម៉ាស៊ីន turbochargers ពីរ ដែលក្រុមហ៊ុន Mercedes មានម៉ាស៊ីនសាំងដែលមានថាមពលអគ្គិសនី និងម៉ាស៊ីន turbocharger ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មុននឹងនិយាយអំពីពួកគេ យើងនឹងត្រលប់ទៅពេលវេលាដើម្បីស្វែងរកឫសគល់នៃការផ្លាស់ប្តូរបច្ចេកវិទ្យានេះ។ យើងនឹងរៀនពីរបៀបដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរបស់អាមេរិកបានព្យាយាមប្រើបច្ចេកវិទ្យា turbo ដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ការកាត់បន្ថយទំហំម៉ាស៊ីនដែលបណ្តាលមកពីវិបត្តិប្រេងពីរក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20 និងរបៀបដែលពួកគេបរាជ័យក្នុងការប៉ុនប៉ងទាំងនេះ។ យើងនឹងនិយាយអំពីការប៉ុនប៉ងមិនជោគជ័យរបស់ Rudolf Diesel ដើម្បីបង្កើតម៉ាស៊ីនបង្ហាប់។ យើងនឹងចងចាំពីយុគសម័យដ៏រុងរឿងនៃម៉ាស៊ីនបង្ហាប់នៅទសវត្សរ៍ទី 30 និងទី 70 ក៏ដូចជារយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃការភ្លេចភ្លាំង។ ជាការពិតណាស់យើងនឹងមិនខកខានការលេចឡើងនៃម៉ូដែលផលិតដំបូងនៃ turbochargers បន្ទាប់ពីវិបត្តិប្រេងដ៏ធំដំបូងនៃទសវត្សរ៍ទី XNUMX ។ ឬសម្រាប់ប្រព័ន្ធផ្សំ Scania Turbo ។ សរុបមក យើងនឹងប្រាប់អ្នកអំពីប្រវត្តិ និងការវិវត្តនៃបច្ចេកវិទ្យាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់...

(ដើម្បីអនុវត្តតាម)

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev