តើ​អ្វី​ទៅ​ជា​បញ្ហា​ម៉ាស៊ីន​ម៉ាស៊ូត​ធម្មតា? [ការគ្រប់គ្រង]

ជាញឹកញាប់នៅក្នុងអត្ថបទអំពីម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Common Rail ពាក្យ "ដំណើរការខុសប្រក្រតី" ត្រូវបានគេប្រើ។ តើ​នេះ​មាន​ន័យ​យ៉ាង​ណា ហើយ​តើ​វា​មាន​ន័យ​យ៉ាង​ណា? តើខ្ញុំគួរយកចិត្តទុកដាក់អ្វីខ្លះនៅពេលទិញម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទូទៅ? 

នៅដើមដំបូងនិយាយយ៉ាងខ្លីអំពីការរចនានៃប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈ Common Rail ។ ប្រេងម៉ាស៊ូតបុរាណមានស្នប់ប្រេងឥន្ធនៈពីរ - សម្ពាធទាបនិងអ្វីដែលគេហៅថា។ ការចាក់, ឧ។ សម្ពាធ​ខ្ពស់។ មានតែនៅក្នុងម៉ាស៊ីន TDI (PD) ប៉ុណ្ណោះដែលស្នប់ចាក់ត្រូវបានជំនួសដោយអ្វីដែលគេហៅថា។ ស្នប់ចាក់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Common Rail គឺជាអ្វីដែលខុសគ្នាទាំងស្រុង សាមញ្ញជាង។ មានតែស្នប់សម្ពាធខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះ ដែលប្រមូលផ្តុំឥន្ធនៈដែលស្រូបចេញពីធុង ចូលទៅក្នុងបន្ទាត់ឥន្ធនៈ / ផ្លូវដែកចែកចាយ (Common Rail) ដែលវាចូលទៅក្នុងម៉ាស៊ីនចាក់។ ដោយសារឧបករណ៍ចាក់ទាំងនេះមានភារកិច្ចតែមួយគត់ - ដើម្បីបើកនៅពេលជាក់លាក់មួយនិងសម្រាប់ពេលវេលាជាក់លាក់មួយពួកគេសាមញ្ញណាស់ (តាមទ្រឹស្តីព្រោះនៅក្នុងការអនុវត្តពួកគេមានភាពត្រឹមត្រូវខ្លាំង) ដូច្នេះពួកគេដំណើរការបានត្រឹមត្រូវនិងរហ័សដែលធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Common Rail ខ្លាំង។ សេដ្ឋកិច្ច។

តើ​ម៉ាស៊ីន​ម៉ាស៊ូត​ធម្មតា​អាច​មាន​អ្វី​ខុស?

ធុងឥន្ធនៈ - រួចហើយនៅក្នុងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរយៈពេលវែងដែលមានចំងាយខ្ពស់ (ចាក់ប្រេងញឹកញាប់) មានសារធាតុកខ្វក់ជាច្រើននៅក្នុងធុង ដែលអាចចូលទៅក្នុងស្នប់ចាក់ និងក្បាលបូម ហើយដោយហេតុនេះអាចបិទវា។ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនបូមប្រេងត្រូវបានកកស្ទះ sawdust នៅតែមាននៅក្នុងប្រព័ន្ធដែលដើរតួដូចជាមិនបរិសុទ្ធប៉ុន្តែថែមទាំងបំផ្លាញថែមទៀត។ ជួនកាល​ម៉ាស៊ីន​ត្រជាក់​ក៏​ត្រូវ​ដក​ចេញ​ដែរ (ជួសជុល​ថោក) ព្រោះ​វា​លេច​ធ្លាយ។

តម្រង​ប្រេង - ការជ្រើសរើសមិនត្រឹមត្រូវ កខ្វក់ ឬគុណភាពអន់អាចបណ្តាលឱ្យមានបញ្ហាជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើម ក៏ដូចជាការធ្លាក់ចុះសម្ពាធ "មិនធម្មតា" នៅក្នុងផ្លូវដែកដែលនាំឱ្យម៉ាស៊ីនចូលទៅក្នុងរបៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់។

ម៉ាស៊ីនបូមប្រេង (សម្ពាធខ្ពស់) - ជារឿយៗវាទើបតែរលត់ សម្ភារៈមិនល្អត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងម៉ាស៊ីន Common Rail ជំនាន់ដើម ដោយសារខ្វះបទពិសោធន៍របស់អ្នកផលិត។ ការបរាជ័យដំបូងនៃស្នប់បន្ទាប់ពីការជំនួសអាចបណ្តាលមកពីវត្តមាននៃភាពមិនបរិសុទ្ធនៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈ។

Nozzles - គឺជាឧបករណ៍ដែលមានភាពត្រឹមត្រូវបំផុតនៅក្នុងប្រព័ន្ធ Common Rail ហើយដូច្នេះងាយរងគ្រោះបំផុតក្នុងការខូចខាត ជាឧទាហរណ៍ ជាលទ្ធផលនៃការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈដែលមានគុណភាពទាប ឬការចម្លងរោគនៅក្នុងប្រព័ន្ធរួចហើយ។ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទូទៅដំបូងៗត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ដែលមិនគួរឱ្យទុកចិត្តជាង ប៉ុន្តែសាមញ្ញ និងថោកដើម្បីបង្កើតឡើងវិញនូវឧបករណ៍បញ្ចូលអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច។ ថ្មីជាងនេះ piezoelectric មានភាពសុក្រិតជាង ប្រើប្រាស់បានយូរជាង មិនសូវមានគ្រោះថ្នាក់ ប៉ុន្តែមានតម្លៃថ្លៃជាងក្នុងការបង្កើតឡើងវិញ ហើយវាមិនតែងតែអាចទៅរួចនោះទេ។

ផ្លូវដែកចាក់ - ផ្ទុយទៅនឹងរូបរាង វាក៏អាចបង្កើតបញ្ហាផងដែរ ទោះបីជាវាពិបាកក្នុងការហៅវាថាជាធាតុប្រតិបត្តិក៏ដោយ។ រួមគ្នាជាមួយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធ និងសន្ទះបិទបើក វាដើរតួដូចកន្លែងផ្ទុក។ ជាអកុសល នៅក្នុងករណីនៃឧទាហរណ៍ ម៉ាស៊ីនបូមដែលជាប់គាំង ភាពកខ្វក់ក៏កកកុញ និងមានះថាក់ណាស់ដែលវានៅពីមុខក្បាលបូមដ៏ឆ្ងាញ់។ ដូច្នេះក្នុងករណីមានការបែកបាក់ខ្លះ ផ្លូវដែក និងខ្សែចាក់ត្រូវតែជំនួសដោយថ្មី។ ប្រសិនបើបញ្ហាមួយចំនួនកើតឡើង មានតែការជំនួសឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា ឬសន្ទះបិទបើកប៉ុណ្ណោះដែលអាចជួយបាន។

បន្ទះទទួលទាន - ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Common Rail ជាច្រើនត្រូវបានបំពាក់ដោយអ្វីដែលគេហៅថា swirl flaps ដែលគ្រប់គ្រងប្រវែងនៃច្រកចូល ដែលគួរតែជំរុញការចំហេះនៃល្បាយអាស្រ័យលើល្បឿនម៉ាស៊ីន និងបន្ទុក។ ផ្ទុយទៅវិញ នៅក្នុងប្រព័ន្ធទាំងនេះភាគច្រើនមានបញ្ហានៃការចម្លងរោគនៃ dampers កាបូន ការរាំងស្ទះរបស់ពួកគេ ហើយនៅក្នុងម៉ាស៊ីនមួយចំនួន វាក៏ដាច់ និងចូលទៅក្នុង manifold ដោយផ្ទាល់នៅពីមុខសន្ទះបិទបើក។ ក្នុងករណីខ្លះដូចជា Fiat 1.9 JTD ឬ BMW 2.0di 3.0d គ្រឿងនេះបានបញ្ចប់ដោយការបំផ្លាញម៉ាស៊ីន។

Turbocharger - នេះជាការពិតណាស់មួយនៃធាតុចាំបាច់ ទោះបីជាមិនទាក់ទងនឹងប្រព័ន្ធ Common Rail ក៏ដោយ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយមិនមានម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតជាមួយ CR ដោយគ្មានឧបករណ៍បញ្ចូលថ្មទេដូច្នេះ turbocharger និងការខ្វះខាតរបស់វាក៏ជាបុរាណផងដែរនៅពេលយើងនិយាយអំពីម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបែបនេះ។

Intercooler - ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដែលគិតថ្លៃជាផ្នែកនៃប្រព័ន្ធជំរុញ បង្កើតបញ្ហាលេចធ្លាយជាចម្បង។ នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការបរាជ័យ turbocharger វាត្រូវបានផ្ដល់អនុសាសន៍ឱ្យជំនួស intercooler ជាមួយថ្មីមួយ ទោះបីជាមានមនុស្សតិចណាស់ដែលធ្វើបែបនេះ។

កង់ម៉ាស់ពីរ - មានតែម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Common Rail តូច និងខ្សោយប៉ុណ្ណោះដែលមានក្ដាប់ដោយគ្មានកង់ពីរ។ ភាគច្រើនមានដំណោះស្រាយដែលជួនកាលបង្កើតបញ្ហាដូចជារំញ័រ ឬសំលេងរំខាន។

ប្រព័ន្ធសម្អាតឧស្ម័ន - ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Common Rail ដំបូងបានប្រើតែសន្ទះ EGR ប៉ុណ្ណោះ។ បន្ទាប់មក តម្រងភាគល្អិតប្រេងម៉ាស៊ូត DPF ឬ FAP បានមក ហើយចុងក្រោយ ដើម្បីអនុលោមតាមស្តង់ដារការបំភាយអឺរ៉ូ 6 ក៏ជាកាតាលីករ NOx ផងដែរ ពោលគឺឧ។ ប្រព័ន្ធ SCR ។ ពួកគេម្នាក់ៗកំពុងតស៊ូជាមួយនឹងការស្ទះនៃសារធាតុដែលវាត្រូវបានគេសន្មត់ថាដើម្បីសម្អាតឧស្ម័នផ្សង ក៏ដូចជាជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងដំណើរការសម្អាត។ នៅក្នុងករណីនៃតម្រង DPF នេះអាចនាំឱ្យប្រេងម៉ាស៊ីនមានជាតិប្រេងច្រើនហួសប្រមាណ ហើយទីបំផុតទៅការកកស្ទះនៃអង្គភាពថាមពល។