សាកល្បងជួរម៉ាស៊ីនរបស់ Audi - ផ្នែកទី 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

ការបន្តនៃស៊េរីសម្រាប់អង្គភាពដ្រាយនៃម៉ាក

សព្វថ្ងៃនេះអ្នករចនាម៉ាស៊ីនសាំងទំនើបកំពុងស្វែងរកវិធីសាស្រ្តចម្រុះកាន់តែច្រើនឡើងដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពរបស់វា។ វាជាការពិតដែលថាប្រេងម៉ាស៊ូតក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះក៏បានជួបប្រទះការថយចុះជាមួយនឹងការថយចុះនៃការផ្លាស់ទីលំនៅ ការកើនឡើងនៃសម្ពាធជំរុញ និងប្រព័ន្ធចាក់ ហើយជួនកាលជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធ turbocharging ល្បាក់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ពួកគេបានប្រើប្រាស់ការបំពេញដោយបង្ខំជាយូរមកហើយ ហើយមិនដូចប្រេងសាំងរបស់ពួកគេនោះទេ បានរំលងដំណាក់កាលវិវត្តនៃការប្តូរពីបរិយាកាសទៅការបំពេញដោយបង្ខំ។ គោលការណ៍នៃការប្រតិបត្ដិការនៃប្រេងម៉ាស៊ូតដែលមានសម្ពាធខ្ពស់នៅក្នុងស៊ីឡាំងនិងអវត្តមាននៃសន្ទះបិទបើកធ្វើឱ្យពួកគេមានប្រសិទ្ធភាពដំបូង។ ដូច្នេះ ការថយចុះនៃម៉ាស៊ីនសាំងត្រូវចំណាយពេលលើតួអក្សរខ្លាំងជាងនេះ ជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយបរិមាណ និងចំនួនស៊ីឡាំង និងការប្តូរទៅការបំពេញដោយបង្ខំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សីតុណ្ហភាពខ្ពស់នៃឧស្ម័នផ្សង បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រេងម៉ាស៊ូត នៅតែធ្វើឱ្យការប្រើប្រាស់ turbochargers ធរណីមាត្រអថេរមិនអាចទទួលយកបាន (លើកលែងតែគ្រឿង BorgWarner សម្រាប់រថយន្ត Porsche 911 Turbo) សន្ទះបិទបើកបន្តបង្កើតភាពធន់នឹងខ្យល់ ហើយអ្នករចនាកំពុងស្វែងរកទាំងអស់គ្នា។ វិធីសាស្រ្តជំនួសដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពរបស់ពួកគេ។ កាលពី 2.0 ឆ្នាំមុន ក្រុមហ៊ុន Audi បានណែនាំជាលើកដំបូងនូវការរួមបញ្ចូលគ្នានៃ turbocharging និងការចាក់សាំងដោយផ្ទាល់ជាមួយនឹង TFSI របស់ខ្លួន ហើយឥឡូវនេះជាមួយនឹងអង្គភាព 190 TFSI ថ្មីរបស់ខ្លួន វិស្វកររបស់ក្រុមហ៊ុនបានត្រលប់ទៅវដ្ត Miller ដ៏ល្បីវិញ - តែនៅក្នុងទម្រង់ដែលបានកែប្រែប៉ុណ្ណោះ។ ទីផ្សាររបស់ក្រុមហ៊ុនហៅថាទស្សនវិជ្ជានៃការបង្កើតម៉ូទ័រថ្មីដែលមានកម្លាំង 320 hp ។ និងកម្លាំងបង្វិលអតិបរមានៃ XNUMX Nm "សិទ្ធិ" ក្នុងន័យនៃ "បរិមាណការងារដែលបានជ្រើសរើសយ៉ាងពិតប្រាកដ" ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយពាក្យនេះគឺខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីសាររបស់សហសេវិករបស់ពួកគេពីក្រុមហ៊ុន Mazda ដែលសំដៅលើករណីនេះចំពោះការជៀសវាងការបំពេញដោយបង្ខំ។

ផ្ទុយទៅវិញនៅក្នុងរថយន្តម៉ាក Audi ទួរប៊ីនហាយគឺជាធាតុសំខាន់មួយនៅក្នុងយុទ្ធសាស្រ្តលំហូរការងាររបស់ម៉ាស៊ីនថ្មីដូចជាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់គឺជាគុណលក្ខណៈដែលមិនអាចបំបែកបាននៃម៉ាស៊ីនវដ្ត Miller ដែលជាលក្ខណៈធម្មតាបំផុតគឺម៉ាស៊ីដាមីល្លីននៅទសវត្សឆ្នាំ ១៩៩០ ។ គោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការនេះពាក់ព័ន្ធនឹងការរក្សាសន្ទះបិទបើកឱ្យបានវែងបន្ទាប់ពីស្តុងចាប់ផ្តើមរំកិលពីបាតទៅកណ្តាលដែលស្លាប់។ នៅពេលដែលខ្យល់ចាប់ផ្តើមវិលត្រឡប់ទៅរកការស្រូបចូលវិញម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិកដែលបង្កើតជាសម្ពាធត្រឡប់មកវិញថែរក្សាការរក្សារបស់វា។ នៅ glance ដំបូងនេះហាក់ដូចជាគ្មានន័យទេប៉ុន្តែនៅក្នុងការអនុវត្តថាមវន្តនៃលំហូរគឺថាក្នុងករណីនេះវាមានភាពធន់ទ្រាំតិចជាងប្រសិនបើវាត្រូវបានបង្រួមនៅក្នុងស៊ីឡាំងដោយខ្លួនឯង។ ម៉្យាងទៀតកំរិតនៃការរីកធំនៃជំងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលកាន់តែខ្ពស់នៅកំរិតធម្មតានៃការបង្ហាប់ដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់នៃការបំផ្ទុះ។ នោះគឺគោលការណ៍របស់មីលឡិនអនុញ្ញាតឱ្យសម្រេចបាននូវកម្រិតនៃការបង្ហាប់និងពង្រីកដើម្បីសម្រេចបានជាជាងម៉ាស៊ីនដូចអូតូ។ ឥទ្ធិពលវិជ្ជមានក៏ជាសមត្ថភាពក្នុងការធ្វើការជាមួយសន្ទះបិទបើកធំទូលាយ។

ការបកស្រាយរបស់ Audi អំពីវដ្តរបស់រោងម៉ាស៊ីនកិនស្រូវ

អ្នករចនា Audi បកស្រាយប្រធានបទនេះតាមរបៀបរបស់ពួកគេ។ មិនដូចដំណើរការជាមូលដ្ឋានទេ ជំនួសឱ្យការបើកសន្ទះបិទបើកដើម្បីកាត់បន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់ ពួកគេគ្រាន់តែបិទវាមុនច្រើន - មុនពេល piston ឈានដល់ចំណុចកណ្តាលស្លាប់។ ជំនួសឱ្យពេលវេលាបើកគឺ 190-200 ដឺក្រេនៃការបង្វិល crankshaft ដូចធម្មតា សន្ទះបិទបើកត្រឹមតែ 140 ដឺក្រេប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងការអនុវត្តនេះសម្រេចបាននូវប្រសិទ្ធភាពដូចគ្នានៃការកាត់បន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់។ សំណងសម្រាប់ពេលវេលាបើកដែលកាត់បន្ថយគឺធ្វើឡើងដោយការបង្កើនសម្ពាធជំរុញដោយប្រើ turbocharger ។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនសម្រេចបាននូវការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនកាត់បន្ថយ ហើយនៅពេលផ្ទុកពេញវាមានដំណើរការថាមវន្តរបស់ម៉ាស៊ីនធំ។ នៅក្នុងប្រតិបត្តិការផ្នែកផ្ទុក ការចាក់ប្រេងបន្ថែមត្រូវបានអនុវត្តនៅលើការឡើងលើនៃស្តុង ដោយប្រើប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់ ដែលបំពេញបន្ថែមប្រព័ន្ធចាក់បញ្ចូលមួយទៀតនៅក្នុងបំពង់បង្ហូរប្រេង។ លើសពីនេះ ប្រព័ន្ធ Audi Valvelift System (AVS) សម្រាប់ការកំណត់ពេលវេលាសន្ទះអថេរអនុញ្ញាតឱ្យដំណាក់កាលបើកនៃសន្ទះបិទបើកត្រូវបានកើនឡើងដល់ 170 ដឺក្រេក្រោមការផ្ទុកពេញ។ បន្ថែមពីលើនេះគឺការគ្រប់គ្រងភាពត្រជាក់ដ៏ឆ្លាតវៃ បំពង់ផ្សែងដែលរួមបញ្ចូលក្បាល និងកាត់បន្ថយការកកិតបន្ថែមទៀតតាមរយៈការប្រើប្រាស់ប្រេងដែលមាន viscosity ទាប (0W-20)។ អរគុណចំពោះដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ជាច្រើន 2.0 TFSI ថ្មីមានកម្លាំងបង្វិលអតិបរមាក្នុងចន្លោះពី 1450 ទៅ 4400 rpm និងស៊ីប្រេងតិច។

3.0 TFSI: មេកានិចជំនួស turbocharger

មិត្តរួមការងាររបស់ក្រុមហ៊ុន Porsche ពេញចិត្តការបំពេញប៊ឺហ្គ័រសម្រាប់ម៉ាស៊ីន V6 ចំណុះ ៣ លីត្រដែលមានកម្លាំង ៤២០ សេស។ សម្រាប់ប្រព័ន្ធ 420 TFSI, Audi ប្រើបន្ទុកម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិច (អេភូថុនជំនាន់ទី ៦, R១៣២០) ជាមួយប្រព័ន្ធទឹក / ខ្យល់។ ដំណើរការនៃការបង្កើតម៉ាស៊ីនគឺខ្លីណាស់ដែលប្រហែលជាការពន្យល់មួយសម្រាប់ការសម្រេចចិត្តនេះទោះបីជា Audi អះអាងថាគំនិតនេះត្រូវបានគេពេញចិត្តដោយសារតែគុណសម្បត្តិផ្សេងទៀត - ដូចជាប្រជាប្រិយភាពនៃប្រភេទនៃការបំពេញដោយបង្ខំនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ ភាពជាក់លាក់នៃដំណោះស្រាយរបស់ Audi រួមមានម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ដែលមានទីតាំងនៅខាងក្រោយសន្ទះបិទបើកដែលបង្កើនប្រសិទ្ធភាពបំពេញ។ នៅពេលផ្ទុកផ្នែកខ្លះសន្ទះពិសេសមួយនៅក្នុងលំនៅដ្ឋានម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ត្រឡប់ខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់មួយចំនួនចូលទៅក្នុងដៃរបស់វាដូច្នេះកាត់បន្ថយការបាត់បង់និងថាមពលដែលត្រូវការដើម្បីបង្វិលវា។ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែងទៅរបៀបជាក់លាក់អង្គភាពដំណើរការស្ទើរតែដូចម៉ូទ័របរិយាកាសហើយមានតែនៅពេលផ្ទុកខ្ពស់ទេតើម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅសមត្ថភាពពេញលេញរបស់វា។

2.5 TFSI: ស៊ីឡាំងប្រាំសម្រាប់ស៊េរីបង្រួមនៃកីលា

អង្គភាពនេះធ្វើតាមគំរូជាច្រើននៃម៉ាស៊ីនផ្សេងទៀតរបស់ក្រុមហ៊ុន ដោយគិតគូរពីលក្ខណៈជាក់លាក់នៃម៉ាស៊ីនប្រាំស៊ីឡាំង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ 2.5 TFSI មានកម្រិតនៃការអនុវត្ត ហើយមានតែម៉ូដែលថាមពលដូចជា Audi RS 3, TT RS និង RS Q3 ប៉ុណ្ណោះ។ នៅក្នុងកំណែ Audi TT RS plus ម៉ាស៊ីនដែលមានការផ្លាស់ទីលំនៅ 2,48 លីត្រមានថាមពល 360 hp ។ - ដូចគ្នាទៅនឹងម៉ាស៊ីន 465 ស៊ីឡាំងថ្មីរបស់ AMG សម្រាប់ A-Class និងដេរីវេរបស់វា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយម៉ាស៊ីនប្រាំស៊ីឡាំងផ្តល់នូវកម្លាំងបង្វិលអតិបរមារបស់វា 1650 Nm មុននេះគួរឱ្យកត់សម្គាល់ (ក្នុងចន្លោះពី 5400 ទៅ XNUMX rpm) ជាងម៉ាស៊ីនរបស់មិត្តរួមការងារមកពីទីក្រុង Stuttgart ។

(ដើម្បីអនុវត្តតាម)

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev

ផ្ទះ " អត្ថបទ " ទទេរ " ជួរម៉ាស៊ីន Audi - ផ្នែកទី ៣៖ 3 TFSI, ២,៥ TFSI, ៣.០ TFSI

2020-08-30