От Стары до Люкс-Спорт

Польша никогда не славилась сильным и современным автопромом, но в межвоенный период и во времена Польской Народной Республики было создано множество интересных моделей и прототипов автомобилей. В этой статье мы вспомним самые важные достижения польской автомобильной промышленности до 1939 года.

Когда и где был построен первый легковой автомобиль в Польше? Из-за малого количества дошедших до нас источников трудно дать однозначный ответ на этот вопрос. Кроме того, время от времени исследователи находят в архивах новые материалы с описанием ранее неизвестных моделей. Однако есть много указаний на то, что пальма первенства может быть использована Варшавское общество эксплуатации автомобилей តូច тройные такси. К сожалению, о них мало что известно, потому что компания обанкротилась через несколько месяцев работы.

Поэтому первым задокументированным исходным легковым автомобилем, построенным в Польше, считается ចាស់, построенный в 1912 году в г. Автомобильно-моторный завод в Кракове. Скорее всего под руководством Нимбурка, родившегося в Чехии Богумила Бехине В то время было изготовлено два прототипа «автомобильных тележек» — небольших двухместных автомобилей типа длиной всего 2,2 м. Из-за плохого состояния дорог в Галиции краковский автомобиль имел внушительный дорожный просвет в 25 см. Он был оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 1385 куб.³ и 10-12 л.с., с воздушным охлаждением, которые потребляли 7-10 л/100 км. В рекламном проспекте были отмечены ходовые качества автомобиля. Двигатель «был тщательно сбалансирован и имел чрезвычайно плавную походку без вибраций. Зажигание происходило с помощью магнита Рутарда, который даже при малом числе оборотов дает длинную, сильную искру, так что привести мотор в движение не составляет ни малейшего затруднения. Изменение скорости возможно благодаря запатентованной конструкции, позволяющей две скорости вперед и одну скорость назад. Мощность передавалась на задние колеса с помощью цепей и поддерживающего вала». Планы создателей «Стара» были амбициозны — в 1913 году должно было быть построено пятьдесят автомобилей, а в последующие годы — по XNUMX автомобилей в год, но нехватка средств помешала осуществлению этой цели.

SKAF, Польша и Стетише

Во время Второй Речи Посполитой было выпущено по крайней мере несколько прототипов автомобилей, которые ни в чем не уступали автомобилям, построенным на Западе, а по многим элементам даже значительно превосходили их. Отечественные конструкции создавались как в 20-х, так и в 30-х годах, хотя в последнее десятилетие развитие польского автопрома было заблокировано подписанным в 1932 году лицензионным соглашением с итальянским Fiat, которое на десять лет исключало строительство и продажу полностью отечественных автомобилей. . . . Однако польские конструкторы не собирались по этой причине складывать оружие. И у них не было недостатка в идеях. В межвоенный период были созданы чрезвычайно интересные прототипы автомобилей – как предназначенные для состоятельного покупателя, так и польские аналоги Фольксвагена “Жук”, т.е. автомобиль для широких масс.

В 1920 году два талантливых дизайнера из Варшавы, Стефан Козловски i Антоний Фрончковски, построил прототип с несколько загадочным названием СКАФ

«Автомобили нашей компании состоят не из отдельных частей, изготовленных то тут, то там за границей, а только подобранных здесь: весь автомобиль и мотоцикл, за исключением шин, разумеется, изготавливаются в наших мастерских, все его детали специально адаптированы друг к другу создают стройный и гармоничный дизайн, математически точно настроенное целое», — восхваляют создатели автомобиля в рекламном проспекте. Название автомобиля произошло от инициалов обоих конструкторов, а завод располагался в Варшаве, на ул. Rakowiecka 23. Первым образцом SKAF был небольшой двухместный автомобиль с колесной базой 2,2 м, оснащенный одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см.³, с водяным охлаждением. Вес автомобиля составлял всего 300 кг, что делало машину очень экономичной – на 8 км расходуется 1 литров аптечного бензина и 100 литр масла. К сожалению, машина не убедила покупателей и не пошла в серийное производство.

Такая же участь постигла его Польское сообщество, автомобиль, построенный в 1924 г. англ. Миколай Карповски, известный в Варшаве специалист в области доработок, устанавливаемых на автомобили, разъезжающие по столице – в т.ч. популярной «системы экономии бензина МК», используемой в автомобилях Ford, Т. Карповски собирал свой автомобиль из деталей популярных моделей западных марок, но при этом использовал множество уникальных на тот момент решений, таких как индикатор расхода масла или тонкостенные вкладыши подшипников в шатуны. Была создана только одна копия польской диаспоры, которая в итоге попала в витрину магазина сладостей «Франболи» на улице Маршалковской, а затем была продана в качестве приза благотворительной лотереи.

Два польских автомобиля Ralf-Stetysz на выставке Международного салона в Париже в 1927 году (коллекция NAC)

Им чуть больше повезло Ян Ласки អូរ៉ាស Граф Стефан Тышкевич. Первый из них был создан в Варшаве в 1927 году на ул. Серебряный Автомобильная Строительная Компания АС, а автомобили, выпускаемые там небольшими сериями, спроектированы inż. Aleksandra Libermana, они служили в основном такси и микроавтобусы. Тышкевич, в свою очередь, в 1924 году открыл небольшой завод в Париже: Сельскохозяйственный, автомобильный и авиационный завод графа Стефана Тышкевича, а затем перенесли производство в Варшаву, на ул. Фабричная 3. Автомобиль графа Тышкевича – Ральф Стетиш – начал завоевывать рынок, потому что имел хорошие 1500-кубовые двигатели³ ខ្ញុំ 2760 សង់ទីម៉ែត្រ³, и подвеска, приспособленная к катастрофическим польским дорогам. Конструктивной диковинкой был заблокированный дифференциал, который позволял, например, ездить по болотистой местности. Стетиши успешно участвовали в отечественных и зарубежных конкурсах. Они также показаны, как первая машина из Польши, на Международном автосалоне в Париже в 1926 году. К сожалению, в 1929 году пожар поглотил большую партию автомобилей и все станки, необходимые для дальнейшего производства. Тышкевич не хотел начинать все сначала и именно поэтому занимался дистрибуцией «Фиатов» и «Мерседесов».

Центральные автомастерские

Роскошный и спортивный

Два лучших довоенных автомобиля были построены в Центральные автомастерские в Варшаве (с 1928 года сменили название на Państwowe Zakłady Inżynieryjne). Первый CWS T-1 – первая крупносерийная польская машина. Он спроектировал его в 1922-1924 годах. англ. Тадеуш Таньски. Мировым явлением стало то, что машину можно было разобрать и собрать одним ключом (только для выкручивания свечей требовался дополнительный инструмент)! Автомобиль вызвал большой интерес как у частных лиц, так и у армии, поэтому с 1927 года он поступил в серийное производство. К 1932 году, когда был подписан вышеупомянутый контракт с Fiat, было выпущено примерно восемьсот экземпляров CWS T-1. Немаловажным было и то, что он был оснащен совершенно новым 3-цилиндровым силовым агрегатом объемом 61 литра и мощностью XNUMX л.с., с клапанами в алюминиевой головке.

Во времена господства Fiat инженеры CWS/PZInż не отказались от идеи создания польского лимузина класса люкс. В 1935 году начались конструкторские работы, в результате которых машина получила название កីឡាប្រណីត. Команда под управлением англ. Мечислав Дембицки за пять месяцев он разработал очень современное шасси, которое через некоторое время было оснащено экономичным 8-цилиндровым двигателем собственной разработки, рабочим объемом 3888 куб.см.³ и 96 л.с. Однако самым впечатляющим был кузов — произведение искусства. англ. Станислав Панчакевич.

Аэродинамический, обтекаемый кузов со скрытыми в крыльях фарами сделал Lux-Sport современным автомобилем. Многие инновационные решения, использованные в этом автомобиле, опередили свое время. Результатами работы польских конструкторов стали, среди прочего: рамная конструкция шасси, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, применяемая на всех четырех колесах, гидравлические амортизаторы двойного действия, автоматическая смазка соответствующих элементов шасси, подвеска с торсионами, натяжение которых можно было регулировать внутри салона, самоочищающимся масляным фильтром, пневматическими дворниками и вакуумным управлением зажиганием. Максимальная скорость автомобиля составляла около 135 км/ч.

Одним из тех, кто имел возможность управлять автомобилем-прототипом, был редактор довоенного «Автомобиля» Тадеуш Грабовский. Его отчет об этой поездке прекрасно отражает преимущества польского лимузина:

«Прежде всего меня поражает простота управления: сцепление используется только при трогании с места, а затем переключение передач с помощью рычага под рулем, без использования каких-либо других органов. Их можно переключать без газа, с газом, быстро или медленно — электрическая коробка передач Cotala работает полностью автоматически и не допускает ошибки. (…) Внезапно прибавляю газу: машина прыгает вперед, как из рогатки, сразу достигая 118 км/ч. (…) Я замечаю, что автомобиль, в отличие от обычных автомобилей с кузовом, не встречает большого сопротивления воздуха. (…) Продолжаем путь, вижу отчетливую линию булыжников из полевых камней. Я предсказуемо замедляюсь до XNUMX и въезжаю в неровности, ожидая сильного броска, как у средней машины. Я приятно разочарован, машина едет отлично.

На тот момент это был один из самых современных легковых автомобилей в мире, о чем свидетельствует тот факт, что немцы скопировали польские решения в буквах Hanomag 1,3 и автомобилях Adler 2,5 л. 58 Начавшаяся война сорвала эти планы.

Дешево и хорошо

способный польский конструктор англ. Адам Глюк-Глуховски заключалась в создании небольшого, простого в сборке и дешевого автомобиля «для народа». Сама идея не была оригинальной, т.к. над такими автомобилями работали крупные западные компании, но реализовали они ее, сократив большие автомобили класса люкс, при этом Ирадам (название создано от сочетания имен инженера и его жены Ирэны), представленная в 1926 году, представляла собой структуру, созданную с нуля по совершенно новым предположениям. Трехместный автомобиль изначально оснащался одно- и двухцилиндровыми двигателями объемом 500, 600 и 980 куб.см.³. Глуховский также планировал использовать 1-литровый оппозитный агрегат, а также построить четырехместную версию. К сожалению, было изготовлено всего три экземпляра этого новаторского автомобиля.

Другими интересными попытками создать дешевый автомобиль были модели AW, Антони Венцковски ឬ ВМ Владислав Мрайски. Однако самые интересные прототипы автомобиля для широких масс были произведениями искусства. англ. Стефан Прагловский, сотрудник Галицко-Карпатского нефтяного акционерного общества во Львове. Речь идет о транспортных средствах, названных им Галкар i រ៉ាវ៉ាន់។.

Штефан Прагловский приступил к реализации первого проекта в начале 30-х гг.. Так как автомобиль должен был быть дешевым, инженер предполагал, что технология его производства должна позволять производить все компоненты на простых и легкодоступных машинах. Pragłowski использовал несколько собственных и современных дизайнерских решений в Galkar, в т.ч. преобразователь крутящего момента, обеспечивающий бесступенчатое переключение передач (без сцепления) и независимую подвеску всех колес. Прототип был завершен осенью 1932 года, но глобальный экономический спад и подписание польским правительством уже упомянутого соглашения с Fiat остановили дальнейшие работы над Galcar.

Однако Стефан Прагловский был упрямым и решительным человеком. Используя опыт, полученный при постройке своего первого прототипа, в 1933 году он начал работу над новой машиной – Radwan, название которой отсылало к фамильному гербу Прагловских. Новый автомобиль был четырехдверным, четырехместным двухтактным, оснащенным двигателем SS-25, производства Польши (Штайнхаген и Странский). Для снижения производственных затрат крыша сделана из дерматоида — пластика, имитирующего кожу. Все инновационные решения, известные от Galkar, также появились в Radwan. Новый автомобиль, однако, имел совершенно новый кузов, который поражал своим современным стилем и придавал автомобилю слегка спортивный вид. Автомобиль, который был представлен публике, вызвал широкий интерес (так же, как Galkar и WM, он стоил всего 4 злотых), а первые агрегаты Radwan должны были сойти с конвейера в начале 40-х годов.

Польский Фиат

Реклама польского Fiat 508

В завершение автомобильного путешествия по временам Второй Речи Посполитой упомянем еще о Польский Fiat 508 Junak (так официально называлась выпускаемая в нашей стране модель), самое главное «дитя» лицензионного соглашения с Италией. Автомобиль базировался на итальянском прототипе, но в Польше был внесен ряд доработок – усилена рама, усилены передний мост, задний мост, рессоры и карданные валы, трехступенчатая коробка передач заменена на четырехступенчатую. , мощность двигателя увеличена до 24 л.с., а также изменены характеристики подвески. Форма тела также более округлая. По окончании производства автомобиль почти полностью был изготовлен в Польше из польских комплектующих; только менее 5% элементов было импортировано. Их рекламировали под броским слоганом «самый экономичный из комфортных и самый удобный из экономичных». Fiat 508, несомненно, был самым популярным автомобилем в довоенной Польше. До начала войны было выпущено около 7 тысяч автомобилей. копии. В дополнение к модели 508 мы также создали: более крупную модель 518 Мазурия, грузовые автомобили 618 Grom i 621 L и военные версии 508, называемые ជែប.

Список интересных довоенных прототипов и моделей, конечно, длиннее. Казалось, что мы войдем в 40-е годы с очень современными и оригинальными конструкциями. К сожалению, с началом Второй мировой войны и ее трагическими последствиями нам пришлось начинать с нуля. Но об этом в следующей статье.