ម៉ាស៊ីន Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
មាតិកា
ពីឆ្នាំ 1974 ដល់ឆ្នាំ 1998 ក្រុមហ៊ុនបារាំង Citroen, Peugeot និង Renault បានបំពាក់រថយន្តកំពូលរបស់ពួកគេជាមួយនឹងរថយន្ត PRV ដ៏ល្បីល្បាញចំនួនប្រាំមួយ។ អក្សរកាត់នេះតំណាងឱ្យ Peugeot-Renault-Volvo ។ ដំបូងវាគឺជា V8 ប៉ុន្តែមានវិបត្តិប្រេងនៅលើពិភពលោក ហើយវាចាំបាច់ក្នុងការ "កាត់បន្ថយ" ទៅជាស៊ីឡាំងពីរ។
អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃអត្ថិភាពនៃ PRV ពីរជំនាន់នៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងនេះបានកើត។ ពួកគេម្នាក់ៗមានការកែប្រែមួយចំនួន។ "ការបន្លិច" គឺជាកំណែដែលមានតម្លៃថ្លៃបំផុត ប៉ុន្តែមានតែក្រុមហ៊ុន Renault ប៉ុណ្ណោះដែលបានទទួលវា។
ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1990 ម៉ាស៊ីន PRV នៅសល់តែជាមួយបារាំង ក្រុមហ៊ុនស៊ុយអែត Volvo បានប្តូរទៅការរចនាស៊ីឡាំង 9 ថ្មី ហើយប្រាំបីឆ្នាំក្រោយមក ជនជាតិបារាំងបានចាប់ផ្តើមបង្កើតម៉ាស៊ីនថ្មី តាមរបៀបនេះ PSA និងស៊េរី ESXNUMX បានបង្ហាញខ្លួន។ នៅ Peugeot ។ វាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ថាពួកគេមិនមានការកែប្រែច្រើនដូចករណីមុន ៗ របស់អ្នកកាន់តំណែងមុននោះទេ។
ម៉ាស៊ីនមាន camber 60° បែបប្រពៃណី ជំនួសឱ្យ 90° ដែលវាធ្លាប់មាន។ នៅទីនេះផងដែរ ទ្រនាប់សើមត្រូវបានជំនួសដោយស្រទាប់ស្ងួត។ ក្រុមហ៊ុនមានគម្រោងអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនចំណុះ 3.3 លីត្រ ប៉ុន្តែអ្វីគ្រប់យ៉ាងនៅតែស្ថិតក្នុងកម្រិតនៃការនិយាយ ខណៈដែលអឺរ៉ុបបានបាត់បង់ចំណាប់អារម្មណ៍លើម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងដ៏ធំ ហើយក្រុមហ៊ុន Renault បានប្តូរទៅប្រើម៉ាស៊ីន V6 ពី Nissan បន្ទាប់ពីបញ្ចប់កិច្ចព្រមព្រៀងពាក់ព័ន្ធជាមួយក្រុមហ៊ុនផលិតជប៉ុន។
ES9J4 និងបញ្ហារបស់វា។
ទាំងនេះគឺជាម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតឡើងសម្រាប់ Euro-2 ហើយពួកគេបានផ្តល់ឱ្យ 190 "សេះ" ។ ទាំងនេះគឺជាអង្គភាពថាមពលដ៏សាមញ្ញបំផុត។ កំណែ 24-valve នេះមិនមានសូម្បីតែប្រព័ន្ធកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរ។
ប្រព័ន្ធទទួលទានរបស់វាគ្មានការបង្វិល និងប្រព័ន្ធសម្រាប់ផ្លាស់ប្តូរប្រវែងនៃបំពង់ទទួលទាន។ សន្ទះបិទបើកដំណើរការដោយផ្ទាល់ពីឈ្នាន់ឧស្ម័នតាមរយៈខ្សែ។ ត្រូវបានដំឡើងកាតាលីករតែមួយនិងការស៊ើបអង្កេត lambda តែមួយគត់។
ការបញ្ឆេះដំណើរការពីម៉ូឌុលពីរ (ពួកវាខុសគ្នាសម្រាប់ជួរខាងមុខនិងខាងក្រោយនៃស៊ីឡាំង) ។ ធាតុដ៏ស្មុគស្មាញបំផុតគឺ ការកំណត់ពេលវេលា វាត្រូវបានជំរុញតាមរយៈយន្តការភាពតានតឹងដ៏ស្មុគស្មាញ ប៉ុន្តែការជំនួសរបស់វាត្រូវបានទាមទារបន្ទាប់ពីប្រហែល 120 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ ឬរៀងរាល់ XNUMX ឆ្នាំម្តង។
ការរចនាដ៏សាមញ្ញនេះបានធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងអាចទុកចិត្តបានបំផុត។ កន្លះលានគីឡូម៉ែត្រដំបូងត្រូវបានផ្តល់ឱ្យម៉ូតូយ៉ាងងាយស្រួល។ សព្វថ្ងៃនេះម៉ាស៊ីនបែបនេះអាចត្រូវបានរកឃើញដោយមានបញ្ហាជាមួយនឹងខ្សែភ្លើងនៃកង្ហារ ជាមួយនឹងការលេចធ្លាយប្រេងតាមរយៈគម្របសន្ទះបិទបើក ជាមួយនឹងការលេចធ្លាយនៃក្ដាប់ធារាសាស្ត្រនៃការបញ្ជូនដោយដៃ។
ប៉ុន្តែភាពជឿជាក់នេះមានពីរផ្នែក។ អវត្ដមាននៃការវិភាគថេរគឺល្អ។ ប៉ុន្តែការខ្វះខាតសមាសធាតុថ្មីនៅថ្ងៃនេះគឺអាក្រក់។ ពួកគេលែងផលិតផ្នែកខាងមុខនៃ muffler ជាមួយនឹងកាតាលីករ ឬឧបករណ៍បញ្ជាល្បឿនទំនេរ ក្បាលស៊ីឡាំង camshafts crankshafts និងសន្ទះបិទបើក។ ប៉ុន្តែសម្រាប់ហេតុផលដែលមិនស្គាល់មួយចំនួន អ្នកនៅតែអាចទទួលបានប្លុកខ្លីថ្មី ស្តុង និងកំណាត់តភ្ជាប់។ គ្រឿងបន្លាស់សម្រាប់ម៉ូទ័រទាំងនេះពិបាករកនៅលើ "ការរុះរើ" ។
បញ្ហាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយទៀតគឺកម្តៅ ជួនកាលវាលេចធ្លាយនៅទីនេះដោយសារតែ gasket ។ ពីក្រុមហ៊ុន Renault អ្នកអាចទទួលបានឧបករណ៍កម្តៅ ប៉ុន្តែដោយគ្មាន gasket ហើយពីក្រុម PSA អ្នកអាចទិញ gasket និង thermostat បាន។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែនៅទីនេះអ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺមិនសាមញ្ញទេព្រោះវាគួរចងចាំថាកម្តៅមានភាពខុសគ្នាអាស្រ័យលើប្រអប់លេខ ("មេកានិច" ឬ "ស្វ័យប្រវត្តិ") ។
ES9J4S និងបញ្ហារបស់គាត់។
នៅជុំវិញវេននៃសតវត្សទី (1999-2000) ម៉ាស៊ីនបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរនិងធ្វើឱ្យទំនើបជាងមុន។ គោលដៅសំខាន់គឺដើម្បីទទួលបាននៅក្រោម "អឺរ៉ូ-3" ។ ម៉ូទ័រថ្មីនេះត្រូវបានដាក់ឈ្មោះថា ES9J4R ដោយ PSA និង Renault ដោយ L7X 731។ ថាមពលត្រូវបានកើនឡើងដល់ 207 សេះ។ បុរសមកពីក្រុមហ៊ុន Porsche បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍កំណែនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងនេះ។
ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ ម៉ូទ័រនេះលែងសាមញ្ញទៀតហើយ។ ក្បាលស៊ីឡាំងថ្មីបានបង្ហាញខ្លួននៅទីនេះ (មិនអាចផ្លាស់ប្តូរបានជាមួយនឹងកំណែដំបូង) ប្រព័ន្ធសម្រាប់ផ្លាស់ប្តូរដំណាក់កាលនៃការទទួលទាន និងឧបករណ៍រុញធារាសាស្ត្រត្រូវបានណែនាំនៅទីនេះ។
ភាពងាយរងគ្រោះដ៏ធំបំផុតនៃកំណែថ្មីគឺការបរាជ័យនៃឧបករណ៏បញ្ឆេះ។ ការកាត់បន្ថយចន្លោះពេលរវាងការជំនួសដោតពន្លឺអាចពន្យារអាយុជីវិតរបស់ដោតពន្លឺបន្តិច។ នៅទីនេះ ជំនួសឱ្យម៉ូឌុលគូមុន ឧបករណ៏តូចៗនីមួយៗត្រូវបានប្រើប្រាស់ (ឧបករណ៏មួយសម្រាប់ទៀននីមួយៗ)។
ឧបករណ៏ដោយខ្លួនឯងមានតម្លៃសមរម្យ និងមិនថ្លៃខ្លាំង ប៉ុន្តែបញ្ហាជាមួយពួកវាអាចបង្កឱ្យមានការរំខាននៅក្នុងកាតាលីករ ហើយវា (កាតាលីករ) មានភាពស្មុគស្មាញណាស់នៅទីនេះ ឬផ្ទុយទៅវិញមានបួនក្នុងចំនោមពួកគេ ដែលជាចំនួនដូចគ្នានៃឧបករណ៏អុកស៊ីសែន។ កាតាលីករអាចត្រូវបានរកឃើញនៅថ្ងៃនេះនៅលើរថយន្ត Peugeot 607 ប៉ុន្តែពួកវាលែងត្រូវបានផលិតនៅលើរថយន្ត Peugeot 407 ទៀតហើយ។ លើសពីនេះទៀត ដោយសារតែឧបករណ៏បញ្ឆេះ ជួនកាលការគាំងម៉ូទ័រកើតឡើង។
ES9A និងបញ្ហារបស់វា។
ការវិវត្តចុងក្រោយបំផុតនៅក្នុងស៊េរីនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះគឺ ES9A (នៅក្នុងក្រុមហ៊ុន Renault L7X II 733) ។ ថាមពលត្រូវបានកើនឡើងដល់ 211 សេះ ម៉ូទ័រត្រូវគ្នានឹង Euro-4 ។ តាមទស្សនៈបច្ចេកទេស ICE នេះគឺស្រដៀងគ្នាទៅនឹង ES9J4S (ម្តងទៀត កាតាលីករ និងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែនចំនួនបួនដូចគ្នា ក៏ដូចជាវត្តមាននៃការផ្លាស់ប្តូរដំណាក់កាលទទួលទាន)។ ភាពខុសគ្នាចំបងគឺថាអ្នកនៅតែអាចស្វែងរកសមាសធាតុដើមថ្មីសម្រាប់ម៉ូទ័រនេះដោយមិនមានបញ្ហាអ្វីឡើយ។ មានក្បាលស៊ីឡាំងថ្មីម្តងទៀត ហើយវាមានលក់នៅលើទីផ្សារ។ បញ្ហាដ៏ធំបំផុតនៅទីនេះគឺការជ្រៀតចូលនៃ coolant ចូលទៅក្នុងប្រេងប្រអប់លេខតាមរយៈឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅដែលលេចធ្លាយ វាក៏មានបញ្ហាផ្សេងទៀតជាមួយ "ម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិ" ផងដែរ។
លក្ខណៈបច្ចេកទេសនៃម៉ូទ័រស៊េរី ES9
| ការសម្គាល់ ICE | ប្រភេទឥន្ធនៈ | ចំនួនស៊ីឡាំង | បរិមាណការងារ | ថាមពលម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | សាំង | V6 | ១៦៣ ស៊ី | ៣៦ ហ។ ម។ |
| ES9J4S | សាំង | V6 | ១៦៣ ស៊ី | ៣៦ ហ។ ម។ |
| អេស 9 អេ | សាំង | V6 | ១៦៣ ស៊ី | ៣៦ ហ។ ម។ |
សេចក្តីសន្និដ្ឋាន
V6 របស់បារាំងទាំងនេះគឺពិតជាមានសក្តានុពលខ្លាំងណាស់ ហើយពួកគេមួយចំនួនក៏សាមញ្ញផងដែរ។ បញ្ហាតែមួយគត់គឺការស្វែងរកគ្រឿងបន្លាស់សម្រាប់កំណែចាស់ប៉ុន្តែនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីបញ្ហានេះត្រូវបានដោះស្រាយយ៉ាងងាយស្រួលព្រោះអ្នកតែងតែអាចកែប្រែអ្វីមួយឬយកវាពីអ្វីផ្សេងទៀត។ ជាមួយនឹងការថែទាំត្រឹមត្រូវ ម៉ូទ័រទាំងនេះអាចធ្វើដំណើរបានចម្ងាយ 500 ម៉ាយ ឬច្រើនជាងនេះ។
រថយន្តដែលមានម៉ាស៊ីនបែបនេះគឺមានតម្លៃទិញសម្រាប់អ្នកដែលចូលចិត្តជួសជុលខ្លួនឯង។ ដំណើរការខុសប្រក្រតីតិចតួចនឹងលេចឡើងនៅទីនេះ ដោយសារអាយុរបស់រថយន្ត ប៉ុន្តែពួកវានឹងមិនធ្ងន់ធ្ងរ ឬគ្រោះថ្នាក់នោះទេ ហើយការជួសជុលវានៅក្នុងសេវាកម្មរថយន្តអាចប៉ះពាល់ដល់ថវិការបស់អ្នកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។
យុគសម័យ ES9 បានបញ្ចប់ជាមួយនឹងការមកដល់នៃស្តង់ដារ Euro-5 ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានជំនួសដោយម៉ាស៊ីន turbo 1.6 THP (EP6) នៅ Peugeot និង 2 លីត្រ supercharged F4R នៅ Renault ។ ម៉ាស៊ីនទាំងពីរមានថាមពលខ្លាំង និងមានការប្រើប្រាស់ប្រេងដែលអាចទទួលយកបាន ប៉ុន្តែ "អ្នកថ្មី" ទាំងនេះគឺទាបជាងឆ្ងាយណាស់ទាក់ទងនឹងភាពជឿជាក់។
