តើអ្វីទៅជាអក្សរកាត់?
មាតិកា
ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះអាងទឹកអឺរ៉ុបបានក្លាយជាអ្វីដែលតូចជាងគេបំផុតដែលមនុស្សជាមធ្យមចូលមកទាក់ទង។ នេះអនុវត្តជាពិសេសចំពោះប្រាក់ឈ្នួលពិតប្រាកដទូរស័ព្ទដៃកុំព្យូទ័រយួរដៃថ្លៃក្រុមហ៊ុនឬទំហំម៉ាស៊ីននិងការបំភាយឧស្ម័ន។ ជាអកុសលការកាត់បន្ថយបុគ្គលិកមិនទាន់ប៉ះពាល់ដល់រដ្ឋបាលសាធារណៈឬរដ្ឋដែលទ្រុឌទ្រោមនៅឡើយ។ ទោះយ៉ាងណាអត្ថន័យនៃពាក្យ“ កាត់បន្ថយ” នៅក្នុងឧស្សាហកម្មយានយន្តមិនមែនជារឿងថ្មីដូចដែលវាហាក់ដូចជាមើលឃើញដំបូងឡើយ។ នៅចុងសតវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតក៏បានបង្ហាញពីការថយចុះរបស់ពួកគេនៅដំណាក់កាលដំបូងដែលអរគុណចំពោះការបញ្ចូលភ្លើងទំនើបនិងការចាក់បញ្ចូលដោយផ្ទាល់ទំនើបរក្សាឬកាត់បន្ថយបរិមាណរបស់វាប៉ុន្តែជាមួយនឹងការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងប៉ារ៉ាម៉ែត្រថាមវន្តរបស់ម៉ាស៊ីន។
យុគសម័យនៃម៉ាស៊ីនសាំង "ភ្លឺស្វាង" បានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការមកដល់នៃអង្គភាព 1,4 TSi ។ នៅ glance ដំបូង, នេះនៅក្នុងខ្លួនវាមិនមើលទៅដូចជាការធ្លាក់ចុះ, ដែលត្រូវបានបញ្ជាក់ផងដែរដោយការរួមបញ្ចូលរបស់ខ្លួននៅក្នុងការផ្តល់ជូនកីឡាវាយកូនហ្គោល, Leon ឬ Octavia ។ ការផ្លាស់ប្តូរទស្សនវិស័យមិនបានកើតឡើងទេរហូតដល់ Škoda បានចាប់ផ្តើមដំឡើងម៉ាស៊ីន 1,4kW 90 TSi ទៅជាម៉ូដែល Superb ដ៏ធំបំផុតរបស់វា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ របកគំហើញពិតប្រាកដគឺការដំឡើងម៉ាស៊ីន 1,2 kW 77 TSi នៅក្នុងរថយន្តធំៗដូចជា Octavia, Leon និងសូម្បីតែ VW Caddy ជាដើម។ មានតែពេលនោះទេដែលធ្វើពិតប្រាកដ ហើយដូចដែលតែងតែមាន ការសម្តែងនៅហាងដ៏ឈ្លាសវៃបំផុតចាប់ផ្តើម។ កន្សោមដូចជា: "មិនអូសលើ, នឹងមិនមានរយៈពេលយូរ, មិនមានការជំនួសសម្រាប់បរិមាណ, octagon មានម៉ាស៊ីនក្រណាត់, តើអ្នកបានឮថា?" មានច្រើនជាងធម្មតា មិនត្រឹមតែតម្លៃឧបករណ៍ទីបួនប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងនៅក្នុងការពិភាក្សាលើអ៊ីនធឺណិតផងដែរ។ ការកាត់បន្ថយតម្រូវឱ្យមានកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងឡូជីខលពីក្រុមហ៊ុនផលិតយានយន្តដើម្បីទប់ទល់នឹងសម្ពាធថេរដើម្បីកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ និងការបំភាយឧស្ម័នដែលស្អប់ច្រើន។ ជាការពិតណាស់ គ្មានអ្វីដែលមិនគិតថ្លៃនោះទេ ហើយសូម្បីតែការបន្ថយមិនគ្រាន់តែនាំមកនូវអត្ថប្រយោជន៍នោះទេ។ ដូច្នេះហើយ នៅក្នុងបន្ទាត់ខាងក្រោម យើងនឹងពិភាក្សាលម្អិតបន្ថែមទៀត នូវអ្វីដែលហៅថា ការកាត់បន្ថយ របៀបដែលវាដំណើរការ និងអ្វីដែលជាគុណសម្បត្តិ ឬគុណវិបត្តិរបស់វា។
តើអ្វីជាអក្សរកាត់និងហេតុផល
ការថយចុះមានន័យថាកាត់បន្ថយការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងខណៈពេលដែលរក្សាបាននូវទិន្នផលថាមពលដូចគ្នា ឬខ្ពស់ជាងនេះ។ ស្របជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយបរិមាណ ការសាកថ្មធំត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើម៉ាស៊ីន turbocharger ឬម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិច ឬការរួមបញ្ចូលគ្នានៃវិធីសាស្រ្តទាំងពីរ (VW 1,4 TSi - 125 kW) ។ ក៏ដូចជាការចាក់ប្រេងដោយផ្ទាល់ ការកំណត់ពេលវេលាសន្ទះអថេរ ការលើកសន្ទះបិទបើកជាដើម។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យាបន្ថែមទាំងនេះ ខ្យល់កាន់តែច្រើន (អុកស៊ីសែន) សម្រាប់្រំមហះចូលក្នុងស៊ីឡាំង ហើយបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈដែលបានផ្គត់ផ្គង់អាចកើនឡើងតាមសមាមាត្រ។ ជាការពិតណាស់ ល្បាយខ្យល់ និងឥន្ធនៈដែលបានបង្ហាប់បែបនេះមានផ្ទុកថាមពលច្រើនជាង។ ការចាក់ដោយផ្ទាល់ រួមផ្សំជាមួយនឹងការកំណត់ពេលវេលាអថេរ និងការលើកសន្ទះបិទបើក បង្កើនប្រសិទ្ធភាពការចាក់ប្រេង និងការបង្វិល ដែលបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃដំណើរការចំហេះបន្ថែមទៀត។ ជាទូទៅ បរិមាណស៊ីឡាំងតូចជាងគឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបញ្ចេញថាមពលដូចគ្នានឹងម៉ាស៊ីនធំជាង និងអាចប្រៀបធៀបបានដោយមិនចាំបាច់បន្ថយ។
ដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយនៅដើមអត្ថបទការលេចចេញនូវការកាត់បន្ថយនេះភាគច្រើនបណ្តាលមកពីការរឹតបន្តឹងច្បាប់អឺរ៉ុប។ ភាគច្រើនវានិយាយអំពីការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នខណៈដែលអ្វីដែលមើលឃើញច្រើនជាងគេគឺកត្តាជំរុញកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូនឌីអុកស៊ីត។2... ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅជុំវិញពិភពលោកដែនកំណត់នៃការបញ្ចេញឧស្ម័នត្រូវបានរឹតបន្តឹងបន្តិចម្តង ៗ ។ យោងតាមបទបញ្ជារបស់គណៈកម្មការអឺរ៉ុបក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តនៅអឺរ៉ុបបានប្តេជ្ញាសម្រេចឱ្យបាននូវការកំនត់ការបញ្ចេញឧស្ម័នកាបូនិកចំនួន ១៣០ ក្រាមនៅត្រឹមឆ្នាំ ២០១៥ ។2 ក្នុងមួយគីឡូម៉ែត្រតម្លៃនេះត្រូវបានគណនាជាតម្លៃមធ្យមសម្រាប់យានយន្តដែលដាក់លក់នៅលើទីផ្សារក្នុងរយៈពេលមួយឆ្នាំ។ ម៉ាស៊ីនសាំងដើរតួដោយផ្ទាល់ក្នុងការកាត់បន្ថយទោះបីជាទាក់ទងនឹងប្រសិទ្ធភាពក៏ដោយក៏ពួកគេទំនងជាកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ដែរ2) ជាងម៉ាស៊ូត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នេះធ្វើឱ្យមានការលំបាកមិនត្រឹមតែសម្រាប់តម្លៃខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងសម្រាប់ការលុបបំបាត់ការបំភាយឧស្ម័នដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុងឧស្ម័នផ្សងៗ ដូចជា អុកស៊ីដអាសូត - NOxកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីត - CO, អ៊ីដ្រូកាបូន - HC ឬកាបូនខ្មៅ សម្រាប់ការដកយកតម្រង DPF (FAP) ដែលមានតម្លៃថ្លៃ និងនៅតែជាបញ្ហាដែលទាក់ទងគ្នាត្រូវបានប្រើ។ ដូច្នេះហើយ រថយន្តម៉ាស៊ូតតូចៗកាន់តែស្មុគស្មាញបន្តិចម្តងៗ ហើយរថយន្តតូចៗត្រូវបានលេងជាមួយវីយូឡុងតូចជាង។ រថយន្ត Hybrid និងរថយន្តអគ្គិសនីក៏កំពុងប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងការចុះថយដែរ។ ថ្វីត្បិតតែបច្ចេកវិទ្យានេះរីកចម្រើនក៏ដោយ វាមានភាពស្មុគស្មាញជាងការកាត់បន្ថយសាមញ្ញ ហើយថែមទាំងថ្លៃពេកសម្រាប់ពលរដ្ឋជាមធ្យម។
បន្តិចនៃទ្រឹស្តីមួយ
ភាពជោគជ័យនៃការកាត់បន្ថយគឺអាស្រ័យទៅលើសក្ដានុពលរបស់ម៉ាស៊ីន ការប្រើប្រាស់ប្រេង និងភាពងាយស្រួលនៃការបើកបរទាំងមូល។ កម្លាំងនិងកម្លាំងបង្វិលមកមុន។ ផលិតភាពគឺជាការងារដែលបានធ្វើតាមពេលវេលា។ ការងារដែលបានបង្ហាញក្នុងអំឡុងពេលមួយវដ្តនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងដែលបញ្ឆេះបញ្ឆេះត្រូវបានកំណត់ដោយអ្វីដែលគេហៅថា Otto Cycle ។
អ័ក្សបញ្ឈរគឺជាសម្ពាធខាងលើ piston ហើយអ័ក្សផ្ដេកគឺជាបរិមាណនៃស៊ីឡាំង។ ការងារត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយតំបន់ដែលចងដោយខ្សែកោង។ ដ្យាក្រាមនេះត្រូវបានផ្តល់ជាឧត្តមគតិព្រោះយើងមិនគិតពីការផ្លាស់ប្តូរកំដៅជាមួយបរិស្ថាន និចលភាពនៃខ្យល់ចូលក្នុងស៊ីឡាំង និងការខាតបង់ដែលបណ្តាលមកពីការទទួលទាន (សម្ពាធអវិជ្ជមានបន្តិចបើធៀបនឹងសម្ពាធបរិយាកាស) ឬហត់នឿយ (សម្ពាធលើសកម្រិតបន្តិច)។ ហើយឥឡូវនេះការពិពណ៌នាអំពីរឿងដោយខ្លួនវាផ្ទាល់ដែលបានបង្ហាញនៅក្នុងដ្យាក្រាម (V) ។ នៅចន្លោះចំណុច 1-2 ប៉េងប៉ោងត្រូវបានបំពេញដោយល្បាយ - បរិមាណកើនឡើង។ នៅចន្លោះចំណុច 2-3 ការបង្ហាប់កើតឡើង ស្តុងដំណើរការ និងបង្ហាប់ល្បាយឥន្ធនៈ-ខ្យល់។ នៅចន្លោះចំណុច 3-4 ការឆេះកើតឡើង បរិមាណថេរ (ស្តុងស្ថិតនៅចំកណ្តាលស្លាប់) ហើយល្បាយឥន្ធនៈឆេះ។ ថាមពលគីមីនៃឥន្ធនៈត្រូវបានបំប្លែងទៅជាកំដៅ។ នៅចន្លោះចំនុចទី 4-5 ល្បាយដែលឆេះនៃឥន្ធនៈ និងខ្យល់ដំណើរការ - ពង្រីក និងបញ្ចេញសម្ពាធលើ piston ។ នៅក្នុងកថាខណ្ឌ 5-6-1 លំហូរបញ្ច្រាសកើតឡើង ពោលគឺការហត់នឿយ។
កាលណាយើងបូមចូលក្នុងល្បាយឥន្ធនៈ-ខ្យល់កាន់តែច្រើន ថាមពលគីមីកាន់តែច្រើនត្រូវបានបញ្ចេញ ហើយតំបន់នៅក្រោមខ្សែកោងកើនឡើង។ ប្រសិទ្ធភាពនេះអាចសម្រេចបានតាមវិធីជាច្រើន។ ជម្រើសទីមួយគឺត្រូវបង្កើនបរិមាណស៊ីឡាំងឱ្យបានគ្រប់គ្រាន់។ ម៉ាស៊ីនទាំងមូលដែលស្ថិតនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌដូចគ្នាយើងទទួលបានថាមពលកាន់តែច្រើន - ខ្សែកោងនឹងកើនឡើងទៅខាងស្តាំ។ វិធីផ្សេងទៀតដើម្បីផ្លាស់ប្តូរការកើនឡើងនៃខ្សែកោងឡើងគឺឧទាហរណ៍ ការបង្កើនសមាមាត្របង្ហាប់ ឬបង្កើនថាមពលដើម្បីធ្វើការតាមពេលវេលា និងធ្វើវដ្តតូចៗជាច្រើនក្នុងពេលតែមួយ នោះគឺការបង្កើនល្បឿនម៉ាស៊ីន។ វិធីសាស្រ្តទាំងពីរដែលបានពិពណ៌នាមានគុណវិបត្តិជាច្រើន (ការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង កម្លាំងខ្ពស់នៃក្បាលស៊ីឡាំង និងការផ្សាភ្ជាប់របស់វា ការបង្កើនការកកិតក្នុងល្បឿនលឿន - យើងនឹងពណ៌នានៅពេលក្រោយ ការបំភាយឧស្ម័នខ្ពស់ កម្លាំងនៅលើស្តុងនៅតែមានប្រហែលដូចគ្នា) ខណៈពេលដែលរថយន្តមាន ការកើនឡើងថាមពលខ្លាំងនៅលើក្រដាស ប៉ុន្តែកម្លាំងបង្វិលមិនផ្លាស់ប្តូរច្រើនទេ។ ថ្មីៗនេះ ទោះបីជារថយន្ត Mazda របស់ជប៉ុនបានគ្រប់គ្រងការផលិតម៉ាស៊ីនសាំងដែលមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ខុសពីធម្មតា (14,0:1) ហៅថា Skyactive-G ដែលមានប៉ារ៉ាម៉ែត្រថាមវន្តល្អជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រេងដ៏អំណោយផលយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រុមហ៊ុនផលិតភាគច្រើននៅតែប្រើលទ្ធភាពមួយគឺ ដើម្បីបង្កើនបរិមាណនៃតំបន់នៅក្រោមខ្សែកោង។ ហើយនេះគឺជាការបង្ហាប់ខ្យល់មុនពេលចូលទៅក្នុងស៊ីឡាំងខណៈពេលដែលរក្សាកម្រិតសំឡេង - ហៀរ។
បន្ទាប់មកដ្យាក្រាម p (V) នៃវដ្តអូតូមើលទៅដូចនេះ៖
ដោយសារការចោទប្រកាន់ ៧-១ កើតឡើងនៅសម្ពាធខុសគ្នា (ខ្ពស់ជាង ៥-៦ ចេញ) ខ្សែកោងបិទជិតផ្សេងគ្នាត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលមានន័យថាការងារបន្ថែមត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងស្តុងស្តុងដែលមិនដំណើរការ។ នេះអាចត្រូវបានប្រើប្រសិនបើឧបករណ៍ដែលបង្ហាប់ខ្យល់ត្រូវបានបំពាក់ដោយថាមពលលើសដែលក្នុងករណីរបស់យើងគឺជាថាមពលគីនេទិកនៃឧស្ម័នផ្សង។ ឧបករណ៍បែបនេះគឺជាម៉ាស៊ីនទួរប៊ីន។ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចក៏ត្រូវបានប្រើផងដែរប៉ុន្តែវាចាំបាច់ត្រូវគិតគូរពីភាគរយជាក់លាក់មួយ (១៥-២០%) ដែលបានចំណាយលើប្រតិបត្តិការរបស់វា (ភាគច្រើនវាត្រូវបានជំរុញដោយទ្រនាប់ចង្កូត) ដូច្នេះផ្នែកមួយនៃខ្សែកោងខាងលើផ្លាស់ប្តូរទៅទាប មួយដោយគ្មានផលប៉ះពាល់។
យើងនឹងមកមួយរយៈខណៈពេលដែលយើងមានអារម្មណ៍ធុញទ្រាន់។ សេចក្តីប្រាថ្នាម៉ាស៊ីនប្រើសាំងគឺមានតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយប៉ុន្តែគោលដៅចម្បងគឺបង្កើនការសម្តែងខណៈការប្រើប្រាស់មិនបានសំរេចជាពិសេស។ ដូច្នេះទួរប៊ីនហ្គាសបានអូសពួកគេអស់មួយជីវិតប៉ុន្តែពួកគេក៏បានស៊ីស្មៅតាមដងផ្លូវដោយសង្កត់លើឧស្ម័ន។ មានហេតុផលជាច្រើនសម្រាប់រឿងនេះ។ ទីមួយកាត់បន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់នៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះដើម្បីលុបបំបាត់ការឆេះចំហេះ។ វាក៏មានបញ្ហាម៉ាស៊ីនត្រជាក់ផងដែរ។ នៅពេលផ្ទុកខ្ពស់ល្បាយនេះត្រូវបំពេញបន្ថែមដោយប្រេងឥន្ធនៈដើម្បីធ្វើឱ្យឧស្ម័នផ្សងត្រជាក់ហើយដូច្នេះការពារទួរប៊ីនឆឺរពីសីតុណ្ហភាពឧស្ម័នខ្ពស់។ ដើម្បីធ្វើឱ្យបញ្ហាកាន់តែអាក្រក់ទៅ ៗ ថាមពលដែលផ្តល់ដោយទួរប៊ីនទៅនឹងខ្យល់ដែលសាកនោះត្រូវបានបាត់បង់មួយផ្នែកដោយសារការផ្ទុកផ្នែកខ្លះដោយសារហ្វ្រាំងនៃលំហូរខ្យល់នៅសន្ទះបិទបើក។ សំណាងដែរបច្ចេកវិទ្យាបច្ចុប្បន្នកំពុងជួយកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈរួចទៅហើយទោះបីជាម៉ាស៊ីនប្រើម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនក៏ដោយដែលនេះជាមូលហេតុចំបងមួយនៃការធ្លាក់ចុះ។
អ្នករចនាម៉ាស៊ីនសាំងទំនើបកំពុងព្យាយាមបំផុសគំនិតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទាំងនោះដែលដំណើរការក្នុងសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ជាង ហើយនៅពេលផ្ទុកផ្នែក លំហូរខ្យល់តាមរយៈបំពង់បង្ហូរប្រេងមិនត្រូវបានកំណត់ដោយការបិទបើកនោះទេ។ គ្រោះថ្នាក់នៃការគោះ-គោះដែលបង្កឡើងដោយសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ ដែលអាចបំផ្លាញម៉ាស៊ីនបានយ៉ាងលឿន ត្រូវបានលុបបំបាត់ដោយគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចទំនើប ដែលគ្រប់គ្រងពេលវេលាបញ្ឆេះបានយ៉ាងជាក់លាក់ជាងករណីរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ។ អត្ថប្រយោជន៍ដ៏ធំមួយផងដែរគឺការប្រើប្រាស់ការចាក់ប្រេងដោយផ្ទាល់ដែលប្រេងសាំងហួតដោយផ្ទាល់នៅក្នុងស៊ីឡាំង។ ដូច្នេះល្បាយឥន្ធនៈត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់យ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព ហើយដែនកំណត់នៃការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងក៏ត្រូវបានកើនឡើងផងដែរ។ ការលើកឡើងក៏គួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងពីប្រព័ន្ធដែលរីករាលដាលនាពេលបច្ចុប្បន្ននៃការកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកមានឥទ្ធិពលលើសមាមាត្របង្ហាប់ជាក់ស្តែងដល់កម្រិតជាក់លាក់មួយ។ អ្វីដែលគេហៅថាវដ្ត Miller (ការកន្ត្រាក់វែងមិនស្មើគ្នានិងជំងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពង្រីក) ។ បន្ថែមពីលើការកំណត់ពេលវេលានៃសន្ទះអថេរ ការលើកសន្ទះអថេរក៏ជួយកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ផងដែរ ដែលអាចជំនួសការគ្រប់គ្រងបិទបើក ហើយកាត់បន្ថយការបាត់បង់ការបឺត - ដោយបន្ថយលំហូរខ្យល់តាមរន្ធបិទបើក (ឧទាហរណ៍ Valvetronic មកពី BMW) ។
ការផ្ទុកលើសកំណត់ការផ្លាស់ប្តូរសន្ទះបិទបើកសន្ទះបិទបើកឬសមាមាត្រការបង្ហាប់មិនមែនជាប៉ាណាស្យាទេដូច្នេះអ្នករចនាត្រូវពិចារណាលើកត្តាផ្សេងទៀតដែលជាពិសេសប៉ះពាល់ដល់លំហូរចុងក្រោយ។ ទាំងនេះរួមបញ្ចូលជាពិសេសការកាត់បន្ថយការកកិតក៏ដូចជាការរៀបចំនិងការឆេះនៃល្បាយដែលឆេះដោយខ្លួនឯង។
អ្នករចនាបានធ្វើការអស់ជាច្រើនទសវត្សរ៍ដើម្បីកាត់បន្ថយការកកិតនៃផ្នែកម៉ាស៊ីនដែលផ្លាស់ទី។ វាត្រូវតែត្រូវបានទទួលស្គាល់ថាពួកគេបានបោះជំហានដ៏អស្ចារ្យនៅក្នុងវិស័យសម្ភារៈនិងថ្នាំកូតដែលបច្ចុប្បន្នមានលក្ខណៈសម្បត្តិកកិតល្អបំផុត។ ដូចគ្នានេះដែរអាចត្រូវបាននិយាយអំពីប្រេងនិងប្រេងរំអិល។ ការរចនាម៉ាស៊ីនដោយខ្លួនវាមិនត្រូវបានទុកចោលដោយគ្មានការយកចិត្តទុកដាក់ទេដែលវិមាត្រនៃផ្នែកផ្លាស់ទីទ្រនាប់ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើររូបរាងនៃរង្វង់ពីស្តុងហើយជាការពិតចំនួនស៊ីឡាំងមិនផ្លាស់ប្តូរទេ។ ប្រហែលជាម៉ាស៊ីនដែលល្បីជាងគេដែលមានចំនួនស៊ីឡាំង "ទាបជាង" នាពេលបច្ចុប្បន្នគឺជាម៉ាស៊ីន EcoBoost ស៊ីឡាំងបីរបស់ក្រុមហ៊ុន Ford ពីក្រុមហ៊ុន Ford ឬ TwinAir ស៊ីឡាំងពីរពីក្រុមហ៊ុន Fiat ។ ស៊ីឡាំងតិចជាងនេះមានន័យថា ស្តុងតិចជាង កំណាត់តភ្ជាប់ ប្រដាប់ទ្រនាប់ ឬសន្ទះបិទបើក ហើយហេតុដូច្នេះហើយបានជាកម្លាំងកកិតសរុប។ ពិតជាមានដែនកំណត់មួយចំនួននៅក្នុងតំបន់នេះ។ ទីមួយគឺការកកិតដែលត្រូវបានរក្សាទុកនៅលើស៊ីឡាំងដែលបាត់ ប៉ុន្តែត្រូវបានប៉ះប៉ូវដល់កម្រិតខ្លះដោយការកកិតបន្ថែមនៅក្នុងសមតុល្យ shaft bearings ។ ការកំណត់មួយទៀតគឺទាក់ទងទៅនឹងចំនួនស៊ីឡាំង ឬវប្បធម៌ប្រតិបត្តិការ ដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ជម្រើសនៃប្រភេទរថយន្តដែលម៉ាស៊ីននឹងបើកបរ។ ជាឧទាហរណ៍ បច្ចុប្បន្ននេះ BMW ដែលល្បីខាងម៉ាស៊ីនទំនើបៗ ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងភ្លោះ។ ប៉ុន្តែអ្នកណាដឹងថានឹងមានអ្វីកើតឡើងក្នុងរយៈពេលពីរបីឆ្នាំទៀត។ ចាប់តាំងពីការកកិតកើនឡើងជាមួយនឹងការ៉េនៃល្បឿន ក្រុមហ៊ុនផលិតមិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយការកកិតខ្លួនឯងប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងព្យាយាមរចនាម៉ាស៊ីនដើម្បីផ្តល់នូវឌីណាមិកគ្រប់គ្រាន់ក្នុងល្បឿនទាបបំផុត។ ដោយសារការបញ្ចូលបរិយាកាសនៃម៉ាស៊ីនតូចមិនអាចទប់ទល់នឹងកិច្ចការនេះ turbocharger ឬ turbocharger រួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចមកជួយសង្គ្រោះម្តងទៀត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងករណីនៃការសាកថ្មតែជាមួយ turbocharger នេះមិនមែនជាការងារងាយស្រួលនោះទេ។ វាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថា turbocharger មាននិចលភាពបង្វិលទួរប៊ីនដ៏សំខាន់ដែលបង្កើតអ្វីដែលគេហៅថា turbodiera ។ ទួរប៊ីន turbocharger ត្រូវបានជំរុញដោយឧស្ម័នផ្សង ដែលដំបូងត្រូវតែផលិតដោយម៉ាស៊ីន ដូច្នេះមានការពន្យាពេលជាក់លាក់មួយចាប់ពីពេលដែលឈ្នាន់បង្កើនល្បឿនធ្លាក់ចុះដល់ការចាប់ផ្តើមរំពឹងទុកនៃការរុញម៉ាស៊ីន។ ជាការពិតណាស់ ប្រព័ន្ធ turbochargers ទំនើបៗជាច្រើន ព្យាយាមដោះស្រាយច្រើន ឬតិចដោយជោគជ័យសម្រាប់ជំងឺនេះ ហើយការកែលម្អការរចនាថ្មីនៅក្នុង turbochargers មកជួយសង្គ្រោះ។ ដូច្នេះ turbochargers មានទំហំតូចជាង និងស្រាលជាងមុន ពួកវាឆ្លើយតបកាន់តែលឿន និងលឿនជាងមុនក្នុងល្បឿនលឿនជាងមុន។ អ្នកបើកបរដែលតម្រង់ទិសកីឡា បានបង្កើតម៉ាស៊ីនដែលមានល្បឿនលឿន បន្ទោសម៉ាស៊ីន turbocharged "ល្បឿនយឺត" បែបនេះសម្រាប់ការឆ្លើយតបមិនល្អ។ មិនមានកម្រិតថាមពលទេ ដោយសារល្បឿនកើនឡើង។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនទាញអារម្មណ៍នៅកម្រិតទាប កណ្តាល និងខ្ពស់ ជាអកុសលដោយគ្មានថាមពលកំពូល។
សមាសភាពនៃល្បាយដែលអាចឆេះបានដោយខ្លួនឯងមិនបានឈរមួយឡែកទេ។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថាម៉ាស៊ីនសាំងដុតដែលគេហៅថាល្បាយ stoichiometric ដូចគ្នានៃខ្យល់ និងឥន្ធនៈ។ នេះមានន័យថាសម្រាប់ប្រេងឥន្ធនៈ 14,7 គីឡូក្រាម - សាំងមានខ្យល់ 1 គីឡូក្រាម។ សមាមាត្រនេះត្រូវបានគេសំដៅផងដែរថាជា lambda = 1. បាននិយាយថា ល្បាយនៃប្រេងសាំង និងខ្យល់ក៏អាចត្រូវបានដុតក្នុងសមាមាត្រផ្សេងទៀត។ ប្រសិនបើអ្នកប្រើបរិមាណខ្យល់ពី 14,5 ទៅ 22: 1 នោះមានខ្យល់លើស - យើងកំពុងនិយាយអំពីអ្វីដែលគេហៅថាល្បាយគ្មានខ្លាញ់។ ប្រសិនបើសមាមាត្រត្រូវបានបញ្ច្រាសបរិមាណខ្យល់គឺតិចជាង stoichiometric ហើយបរិមាណសាំងគឺធំជាង (សមាមាត្រនៃខ្យល់ទៅសាំងគឺស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះពី 14 ទៅ 7: 1) ល្បាយនេះត្រូវបានគេហៅថាអ្វីដែលគេហៅថា។ ល្បាយសម្បូរបែប។ សមាមាត្រផ្សេងទៀតដែលនៅខាងក្រៅជួរនេះគឺពិបាកក្នុងការបញ្ឆេះ ព្រោះវាពនឺពេក ឬមានខ្យល់តិចពេក។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយ ដែនកំណត់ទាំងពីរមានផលប៉ះពាល់ផ្ទុយគ្នាទៅលើការអនុវត្ត ការប្រើប្រាស់ និងការបំភាយឧស្ម័ន។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការបំភាយឧស្ម័ននៅក្នុងករណីនៃល្បាយសម្បូរបែបការបង្កើត CO និង HC យ៉ាងសំខាន់កើតឡើង។x, លេខផលិតកម្មx ទាបដោយសារសីតុណ្ហភាពទាបនៅពេលដុតល្បាយសម្បូរ។ ម៉្យាងវិញទៀតការផលិត NO គឺខ្ពស់ជាងជាពិសេសជាមួយនឹងការដុតដោយគ្មានខ្លាញ់។xដោយសារតែសីតុណ្ហភាពដុតខ្ពស់ជាង។ យើងមិនត្រូវភ្លេចអំពីអត្រាដុតដែលខុសគ្នាសម្រាប់សមាសធាតុនីមួយៗនៃល្បាយ។ អត្រាដុតគឺជាកត្តាសំខាន់ណាស់ ប៉ុន្តែវាពិបាកក្នុងការគ្រប់គ្រងវា។ អត្រានៃការឆេះនៃល្បាយក៏ត្រូវបានប៉ះពាល់ផងដែរដោយសីតុណ្ហភាព កម្រិតនៃការបង្វិល (រក្សាដោយល្បឿនម៉ាស៊ីន) សំណើម និងសមាសធាតុឥន្ធនៈ។ កត្តាទាំងនេះនីមួយៗមានជាប់ពាក់ព័ន្ធក្នុងវិធីផ្សេងៗគ្នា ដោយមានការបង្វិល និងការតិត្ថិភាពនៃល្បាយមានឥទ្ធិពលខ្លាំងបំផុត។ ល្បាយសម្បូរទៅដោយការដុតលឿនជាងល្បាយគ្មានខ្លាញ់ ប៉ុន្តែប្រសិនបើល្បាយសម្បូរពេក អត្រាដុតត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ នៅពេលដែលល្បាយត្រូវបានបញ្ឆេះ ការឆេះគឺយឺតនៅពេលដំបូង ជាមួយនឹងការកើនឡើងសម្ពាធ និងសីតុណ្ហភាព អត្រាដុតក៏កើនឡើង ដែលត្រូវបានសម្របសម្រួលផងដែរដោយការកើនឡើងនៃល្បាយ។ ការដុតចំហេះគ្មានខ្លាញ់រួមចំណែកដល់ការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពចំហេះរហូតដល់ 20% ខណៈពេលដែលយោងទៅតាមសមត្ថភាពបច្ចុប្បន្ន វាមានអតិបរិមាក្នុងសមាមាត្រប្រហែល 16,7 ទៅ 17,3: 1។ ចាប់តាំងពីការលាយបញ្ចូលគ្នានៃល្បាយកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនក្នុងអំឡុងពេលបន្តគ្មានខ្លាញ់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ អត្រាដុត កាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាព និងផលិតភាព ក្រុមហ៊ុនផលិតបានបង្កើតឡើងនូវអ្វីដែលហៅថាល្បាយស្រទាប់។ ម៉្យាងទៀត ល្បាយដែលអាចឆេះបានត្រូវបានតម្រៀបក្នុងចន្លោះចំហេះ ដូច្នេះសមាមាត្រជុំវិញទៀនគឺ stoichiometric ពោលគឺវាងាយឆេះ ហើយនៅក្នុងបរិយាកាសដែលនៅសល់ ផ្ទុយទៅវិញ សមាសភាពនៃល្បាយគឺ ខ្ពស់ជាងច្រើន។ បច្ចេកវិទ្យានេះកំពុងត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការអនុវត្តរួចហើយ (TSi, JTS, BMW) ជាអកុសលរហូតមកដល់ពេលនេះមានតែល្បឿនជាក់លាក់ឬ។ នៅក្នុងរបៀបផ្ទុកពន្លឺ។ យ៉ាងណាមិញ ការអភិវឌ្ឍគឺជាការបោះជំហានទៅមុខយ៉ាងលឿន។
អត្ថប្រយោជន៍នៃការកាត់បន្ថយ
- ម៉ាស៊ីនបែបនេះមិនត្រឹមតែមានទំហំតូចជាងប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងមានទំហំផងដែរដូច្នេះវាអាចត្រូវបានផលិតដោយមានវត្ថុធាតុដើមតិចនិងការប្រើប្រាស់ថាមពលតិច។
- ដោយសារម៉ាស៊ីនប្រើប្រហាក់ប្រហែលគ្នាបើមិនមែនជាវត្ថុធាតុដើមដូចគ្នាម៉ាស៊ីននឹងស្រាលជាងមុនដោយសារទំហំតូចជាង។ រចនាសម្ព័នយានយន្តទាំងមូលអាចមិនសូវរឹងមាំហើយដូច្នេះស្រាលជាងនិងថោកជាង។ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនស្រាលដែលមានស្រាប់បន្ទុកអ័ក្សតិច។ ក្នុងករណីនេះដំណើរការនៃការបើកបរក៏ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរផងដែរព្រោះវាមិនត្រូវបានជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដោយម៉ាស៊ីនធុនធ្ងន់។
- ម៉ាស៊ីនបែបនេះមានទំហំតូចជាងនិងមានអនុភាពហើយដូច្នេះវានឹងមិនពិបាកក្នុងការបង្កើតឡានតូចនិងមានកម្លាំងដែលពេលខ្លះមិនដំណើរការដោយសារតែទំហំម៉ាស៊ីនមានកំណត់។
- ម៉ូទ័រតូចជាងក៏មានម៉ាស់និចលភាពតិចដែរដូច្នេះវាមិនប្រើថាមពលច្រើនក្នុងការធ្វើចលនាកំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូរថាមពលដូចម៉ូទ័រធំ។
គុណវិបត្តិនៃការកាត់បន្ថយ
- ម៉ូទ័របែបនេះត្រូវបានទទួលរងនូវភាពតានតឹងកម្ដៅនិងមេកានិចខ្ពស់គួរឱ្យកត់សម្គាល់។
- ទោះបីជាម៉ាស៊ីនមានទំងន់និងទំងន់ស្រាលជាងមុនក៏ដោយសារតែវត្តមាននៃផ្នែកបន្ថែមផ្សេងៗដូចជាទួរប៊ីនប៊ឺកម៉ាស៊ីនបញ្ចូលទឹកម៉ាស៊ីនត្រជាក់រឺចាក់សាំងសម្ពាធខ្ពស់ទំងន់សរុបរបស់ម៉ាស៊ីនកើនឡើងថ្លៃដើមម៉ាស៊ីនកើនឡើងហើយឧបករណ៍ទាំងមូលត្រូវការ បង្កើនការថែទាំ។ ហើយហានិភ័យនៃការបរាជ័យគឺខ្ពស់ជាងជាពិសេសចំពោះទួរប៊ីនដែលមានសម្ពាធកម្ដៅនិងមេកានិចខ្ពស់។
- ប្រព័ន្ធជំនួយខ្លះប្រើប្រាស់ថាមពលនៅក្នុងម៉ាស៊ីន (ឧទាហរណ៍ម៉ាស៊ីនបូមស្តុងចាក់ដោយផ្ទាល់សម្រាប់ម៉ាស៊ីន TSI)
- ការរចនានិងផលិតម៉ាស៊ីនបែបនេះគឺពិបាកនិងស្មុគស្មាញជាងក្នុងករណីម៉ាស៊ីនពោរពេញដោយបរិយាកាស។
- ការប្រើប្រាស់ចុងក្រោយនៅតែពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងទៅលើស្ទីលបើកបរ។
- ការកកិតខាងក្នុង។ សូមចងចាំថាការកកិតម៉ាស៊ីនអាស្រ័យលើល្បឿន។ នេះគឺជាការធ្វេសប្រហែសមួយសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបូមទឹកឬម៉ាស៊ីនភ្លើងដែលកម្លាំងកកិតកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយល្បឿន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយការកកិតរបស់កាំមេសឬចិញ្ចៀនស្តុងកើនឡើងនៅក្នុងសមាមាត្រទៅនឹងsquareសការ៉េដែលអាចបណ្តាលឱ្យម៉ូទ័រតូចដែលមានល្បឿនលឿនបង្ហាញពីការកកិតខាងក្នុងខ្ពស់ជាងបរិមាណធំដែលដំណើរការក្នុងល្បឿនទាប។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយភាគច្រើនអាស្រ័យលើការរចនានិងដំណើរការរបស់ម៉ាស៊ីន។
ដូច្នេះតើមានអនាគតសម្រាប់ការកាត់បន្ថយបុគ្គលិកដែរឬទេ? ទោះបីមានចំណុចខ្វះខាតខ្លះខ្ញុំគិតដូច្នេះ។ ម៉ាស៊ីនដែលស្រូបយកតាមធម្មជាតិមិនបាត់ភ្លាមៗទេគ្រាន់តែដោយសារការសន្សំការផលិតភាពជឿនលឿននៃបច្ចេកវិទ្យា (Mazda Skyactive-G) ភាពរំជើបរំជួលឬទម្លាប់។ សម្រាប់អ្នកមិនប្រកាន់បក្សពួកដែលមិនជឿទុកចិត្តលើថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនតូចខ្ញុំសូមណែនាំឱ្យផ្ទុកឡានបែបនេះជាមួយមនុស្ស ៤ នាក់ដែលមានចំណីល្អបន្ទាប់មកសម្លឹងមើលឡើងភ្នំជែងនិងសាកល្បង។ ភាពជឿជាក់នៅតែជាបញ្ហាស្មុគស្មាញជាង។ មានដំណោះស្រាយសម្រាប់អ្នកទិញសំបុត្រទោះបីជាវាចំណាយពេលយូរជាងការបើកសាកល្បងក៏ដោយ។ រង់ចាំពីរបីឆ្នាំដើម្បីឱ្យម៉ាស៊ីនលេចចេញមកបន្ទាប់មកសម្រេចចិត្ត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជារួមហានិភ័យអាចត្រូវបានសង្ខេបដូចខាងក្រោម។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងដូចធម្មជាតិដែលមានកម្លាំងដូចគ្នាម៉ាស៊ីនទួរប៊ីកតូចជាងគឺមានសម្ពាធស៊ីឡាំងក៏ដូចជាសីតុណ្ហភាព។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនបែបនេះមានផ្ទុកសត្វខ្លាឃ្មុំដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន, ទ្រនាប់ចង្កឹះលេខ, ក្បាលស៊ីឡាំង, កុងតាក់ជាដើម។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយហានិភ័យនៃការបរាជ័យមុនពេលអាយុកាលសេវាកម្មដែលបានគ្រោងទុកបានផុតកំណត់គឺមានកម្រិតទាបព្រោះអ្នកផលិតរចនាម៉ូទ័រសម្រាប់បន្ទុកនេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវានឹងមានកំហុសឧទាហរណ៍ខ្ញុំកត់សម្គាល់ថាបញ្ហាជាមួយនឹងខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលវេលាលោតនៅក្នុងម៉ាស៊ីន TSi ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយសរុបមកគេអាចនិយាយបានថាអាយុកាលរបស់ម៉ាស៊ីនទាំងនេះប្រហែលជាមិនមានរយៈពេលយូរដូចករណីម៉ាស៊ីនដែលស្រូបតាមធម្មជាតិនោះទេ។ នេះភាគច្រើនអនុវត្តចំពោះរថយន្តដែលមានចំងាយខ្ពស់។ ការបង្កើនការយកចិត្តទុកដាក់ក៏គួរតែត្រូវបានចំណាយចំពោះការប្រើប្រាស់ផងដែរ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនសាំងប្រើសាំងចាស់ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនទំនើបអាចដំណើរការបានយ៉ាងសន្សំសំចៃខណៈដែលម៉ាស៊ីនល្អបំផុតរបស់វាត្រូវនឹងការប្រើប្រាស់ប្រេងម៉ាស៊ូតទួរប៊ីដែលមានអនុភាពក្នុងប្រតិបត្តិការសន្សំសំចៃ។ គុណវិបត្តិគឺជាការពឹងផ្អែកដែលមិនធ្លាប់មានលើរបៀបបើកបររបស់អ្នកបើកបរដូច្នេះប្រសិនបើអ្នកចង់បើកបរបែបសន្សំសំចៃអ្នកត្រូវប្រយ័ត្នជាមួយឈ្នាន់ហ្គាស។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយបើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតម៉ាស៊ីនប្រើសាំងទួរប៊ីវបញ្ចូលគ្នានូវគុណវិបត្តិនេះជាមួយនឹងការធ្វើឱ្យប្រសើរជាងមុនកម្រិតសំលេងរំខានកម្រិតល្បឿនដែលអាចប្រើបានធំជាងឬខ្វះឌីភីអេហ្វដែលត្រូវបានគេរិះគន់ច្រើន។
