លឿនជាង ស្ងាត់ជាង ស្អាតជាង - ម៉ាស៊ីនយន្តហោះថ្មី។
វាប្រែថាដើម្បីផ្លាស់ប្តូរច្រើននៅក្នុងអាកាសចរណ៍ អ្នកមិនចាំបាច់ស្វែងរកម៉ាស៊ីនរុញថ្មី ការរចនាអនាគត ឬសម្ភារៈអវកាសទេ។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការប្រើការបញ្ជូនដោយដៃសាមញ្ញ ...
នេះគឺជាការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់បំផុតមួយក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ។ ម៉ាស៊ីន Geared turbofan (GTF) អនុញ្ញាតឱ្យម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ និងកង្ហារបង្វិលក្នុងល្បឿនខុសៗគ្នា។ ឧបករណ៍ជំរុញកង្ហារបង្វិលជាមួយកង្ហារ ប៉ុន្តែបំបែកម៉ូទ័រកង្ហារចេញពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់សម្ពាធទាប និងទួរប៊ីន។ កង្ហារបង្វិលក្នុងល្បឿនទាប ខណៈពេលដែលម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ និងទួរប៊ីនសម្ពាធទាបដំណើរការក្នុងល្បឿនលឿនជាង។ ម៉ូឌុលម៉ូទ័រនីមួយៗអាចដំណើរការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពល្អបំផុត។ បន្ទាប់ពីរយៈពេល 20 ឆ្នាំនៃការស្រាវជ្រាវ និងការអភិវឌ្ឍន៍ និងការចំណាយលើការស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍ប្រមាណ $1000 ពាន់លានដុល្លារ ម៉ាស៊ីន turbofan របស់គ្រួសារ Pratt & Whitney PurePower PW2016G បានត្រៀមរួចរាល់សម្រាប់សេវាកម្មជាច្រើនឆ្នាំកន្លងមក ហើយត្រូវបានអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយទៅក្នុងយន្តហោះពាណិជ្ជកម្មចាប់តាំងពីឆ្នាំ XNUMX ។
ម៉ាស៊ីន turbofan ទំនើបផលិតការរុញតាមពីរវិធី។ ទីមួយម៉ាស៊ីនបង្ហាប់និងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះមានទីតាំងនៅក្នុងស្នូលរបស់វា។ នៅផ្នែកខាងមុខគឺជាកង្ហារដែលជំរុញដោយស្នូល បង្ខំខ្យល់តាមរយៈបន្ទប់ឆ្លងកាត់ជុំវិញស្នូលម៉ូទ័រ។ សមាមាត្រផ្លូវវាងគឺជាសមាមាត្រនៃបរិមាណខ្យល់ដែលឆ្លងកាត់ស្នូលទៅនឹងបរិមាណខ្យល់ដែលឆ្លងកាត់វា។ ជាទូទៅ អនុបាតផ្លូវវាងខ្ពស់មានន័យថាម៉ាស៊ីនស្ងាត់ជាងមុន ប្រសិទ្ធភាពជាងមុន និងម៉ាស៊ីនខ្លាំងជាង។ ម៉ាស៊ីន turbofan ធម្មតាមានសមាមាត្រផ្លូវវាងពី 9 ទៅ 1 ។ ម៉ាស៊ីន Pratt PurePower GTF មានសមាមាត្រផ្លូវវាងពី 12 ទៅ 1 ។
ដើម្បីបង្កើនសមាមាត្រផ្លូវវាង ក្រុមហ៊ុនផលិតម៉ាស៊ីនត្រូវតែបង្កើនប្រវែងនៃស្លាបកង្ហារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពេលដែលពង្រីក ល្បឿនបង្វិលដែលទទួលបាននៅចុងនៃ blade នឹងខ្ពស់ខ្លាំងណាស់ ដែលការរំញ័រដែលមិនចង់បាននឹងកើតឡើង។ អ្នកត្រូវការកង្ហារដើម្បីបន្ថយល្បឿន ហើយនោះជាអ្វីដែលប្រអប់លេខសម្រាប់។ យោងតាមលោក Pratt & Whitney ម៉ាស៊ីនបែបនេះអាចឈានដល់ 16 ភាគរយ។ សន្សំសំចៃប្រេងកាន់តែច្រើន និង ៥០ ភាគរយ។ ការបំភាយឧស្ម័នតិច 50 ភាគរយ។ ស្ងាត់។ ថ្មីៗនេះ SWISS និង Air Baltic បានប្រកាសថាម៉ាស៊ីនយន្តហោះ GTF C-series របស់ពួកគេស៊ីប្រេងតិចជាងការសន្យារបស់ក្រុមហ៊ុនផលិត។
ម៉ាស៊ីន PW1100G-JM នៅលើខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម
ទស្សនាវដ្តី TIME បានដាក់ឈ្មោះម៉ាស៊ីន PW1000G ថាជាការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់បំផុតចំនួន 50 ក្នុងឆ្នាំ 2011 និងការច្នៃប្រឌិតមួយក្នុងចំណោមការច្នៃប្រឌិតពណ៌បៃតងបំផុតទាំងប្រាំមួយ ដោយសារតែ Pratt & Whitney PurePower ត្រូវបានរចនាឡើងឱ្យស្អាតជាង ស្ងាត់ជាង កម្លាំងខ្លាំងជាង និងប្រើប្រាស់ប្រេងតិចជាងម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលមានស្រាប់។ ក្នុងឆ្នាំ 2016 លោក Richard Anderson ដែលពេលនោះជាប្រធានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Delta Air Lines បានហៅម៉ាស៊ីននេះថាជា "ការច្នៃប្រឌិតពិតប្រាកដដំបូងគេ" ចាប់តាំងពីក្រុមហ៊ុន Boeing Dreamliner បានធ្វើបដិវត្តសំណង់សមាសធាតុ។
ការសន្សំ និងកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន
វិស័យអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មបញ្ចេញកាបូនឌីអុកស៊ីតជាង 700 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ។ បើទោះបីជានេះមានតែប្រហែល 2 ភាគរយប៉ុណ្ណោះ។ ការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតជាសាកល មានភស្តុតាងដែលបង្ហាញថា ឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់នៅក្នុងឥន្ធនៈយន្តហោះមានឥទ្ធិពលខ្លាំងលើបរិយាកាស ដោយសារពួកវាត្រូវបានបញ្ចេញនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់។
ក្រុមហ៊ុនផលិតម៉ាស៊ីនធំៗកំពុងខិតខំសន្សំសំចៃប្រេង និងកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន។ ដៃគូប្រកួតប្រជែងរបស់ Pratt CFM International ថ្មីៗនេះបានណែនាំម៉ាស៊ីនទំនើបរបស់ខ្លួនដែលហៅថា LEAP ដែលមន្ត្រីក្រុមហ៊ុននិយាយថាផ្តល់លទ្ធផលស្រដៀងគ្នាទៅនឹង geared turbofan តាមរយៈដំណោះស្រាយផ្សេងៗគ្នា។ CFM អះអាងថាជាមួយនឹងស្ថាបត្យកម្ម turbofan បែបប្រពៃណី អត្ថប្រយោជន៍ដូចគ្នាអាចត្រូវបានសម្រេចដោយមិនចាំបាច់មានទម្ងន់បន្ថែម និងការអូសនៃ drivetrain ។ LEAP ប្រើប្រាស់សម្ភារៈសមាសធាតុទម្ងន់ស្រាល និងកង្ហារកាបូនសរសៃ ដើម្បីសម្រេចបាននូវការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពថាមពល ដែលក្រុមហ៊ុននិយាយថាអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងអ្វីដែលសម្រេចបានជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន Pratt & Whitney ។
មកទល់នឹងពេលនេះ ការបញ្ជាទិញម៉ាស៊ីន Airbus សម្រាប់ A320neo ត្រូវបានបែងចែកស្មើៗគ្នារវាង CFM និង Pratt & Whitney ។ ជាអកុសលសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនក្រោយៗទៀត ម៉ូទ័រ PurePower បង្កបញ្ហាដល់អ្នកប្រើប្រាស់។ ជាលើកដំបូងបានបង្ហាញខ្លួននៅឆ្នាំនេះ នៅពេលដែលការត្រជាក់មិនស្មើគ្នានៃម៉ាស៊ីន GTF នៅក្នុង Airbus A320neo របស់ Qatar Airways ត្រូវបានកត់ត្រាទុក។ ភាពត្រជាក់មិនស្មើគ្នាអាចនាំឱ្យមានការខូចទ្រង់ទ្រាយ និងការកកិតនៃផ្នែក ហើយក្នុងពេលតែមួយបង្កើនពេលវេលារវាងជើងហោះហើរ។ ជាលទ្ធផលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានសន្និដ្ឋានថាម៉ាស៊ីនមិនបំពេញតម្រូវការប្រតិបត្តិការ។ បន្តិចក្រោយមក អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ឥណ្ឌាបានបញ្ឈប់យន្តហោះ Airbus A11neo ចំនួន 320 គ្រឿងដែលដំណើរការដោយម៉ាស៊ីន PurePower GTF ។ ការសម្រេចចិត្តនេះត្រូវបានធ្វើឡើងបន្ទាប់ពីយន្តហោះដែលដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុន Airbus GTF បានជួបប្រទះបញ្ហាម៉ាស៊ីនបីដងក្នុងរយៈពេលពីរសប្តាហ៍។ Pratt & Whitney ទម្លាក់បញ្ហាប្រឈមទាំងនេះ ដោយនិយាយថាពួកគេងាយយកឈ្នះ។
កង្ហារអេឡិចត្រូនិច Airbusa
ម៉ាស៊ីនយន្តហោះយក្សមួយទៀតគឺ Rolls-Royce កំពុងបង្កើត Power Gearbox ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្លួន ដែលនៅឆ្នាំ 2025 នឹងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនធំ 25% ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ូដែលចាស់នៃខ្សែម៉ាស៊ីន Trent ដ៏ល្បីល្បាញ។ ជាការពិតណាស់ នេះមានន័យថា ការប្រកួតប្រជែងការរចនា Pratt & Whitney ថ្មី។
ជនជាតិអង់គ្លេសកំពុងគិតអំពីប្រភេទផ្សេងទៀតនៃការច្នៃប្រឌិត។ ក្នុងអំឡុងកម្មវិធី Singapore Airshow នាពេលថ្មីៗនេះ ក្រុមហ៊ុន Rolls-Royce បានចាប់ផ្តើមគំនិតផ្តួចផ្តើម IntelligentEngine ដែលមានគោលបំណងអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនយន្តហោះឆ្លាតវៃដែលមានសុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាពជាងមុន ដោយអាចទំនាក់ទំនងគ្នាទៅវិញទៅមក និងតាមរយៈបណ្តាញជំនួយបច្ចេកទេស។ តាមរយៈការផ្តល់នូវទំនាក់ទំនងពីរផ្លូវជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយម៉ាស៊ីន និងផ្នែកផ្សេងទៀតនៃប្រព័ន្ធអេកូសេវា ម៉ាស៊ីនអាចដោះស្រាយបញ្ហាមុនពេលវាកើតឡើង និងរៀនកែលម្អដំណើរការ។ ពួកគេក៏នឹងរៀនពីប្រវត្តិនៃការងាររបស់ពួកគេ និងម៉ាស៊ីនផ្សេងទៀត ហើយពួកគេថែមទាំងត្រូវជួសជុលដោយខ្លួនឯងភ្លាមៗផងដែរ។
ដ្រាយអគ្គីសនីត្រូវការថ្មកាន់តែប្រសើរ
ចក្ខុវិស័យអាកាសចរណ៍ឆ្នាំ 2050 របស់គណៈកម្មការអឺរ៉ុបនិយាយអំពីការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន CO ។2 ដោយ 75 ភាគរយ អុកស៊ីដអាសូត 90 ភាគរយ។ និងសំលេងរំខាន 65 ភាគរយ។ ពួកគេមិនអាចសម្រេចបានដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាដែលមានស្រាប់នោះទេ។ ចរន្តអគ្គិសនី និងម៉ាស៊ីនកូនកាត់ ត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាបច្ចេកវិទ្យាដ៏ជោគជ័យបំផុតមួយ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមទាំងនេះ។
មានយន្តហោះអគ្គិសនីពីរកៅអីនៅលើទីផ្សារ។ រថយន្តអេឡិចត្រូនិកកូនកាត់បួនកៅអីកំពុងស្ថិតក្នុងជើងមេឃ។ អង្គការ NASA ព្យាករណ៍ថា យន្តហោះដែលមានកៅអីចំនួន 20 ដែលអាចធ្វើដំណើរបានខ្លីនឹងនាំមកនូវសេវាកម្មអាកាសចរណ៍ត្រឡប់ទៅសហគមន៍តូចៗវិញនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 2030 ។ ទាំងនៅអឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រជឿថានៅឆ្នាំ 100 វាអាចផលិតយន្តហោះកូនកាត់អគ្គិសនីដែលមានសមត្ថភាពរហូតដល់ XNUMX កៅអី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វឌ្ឍនភាពដ៏សំខាន់នឹងត្រូវការក្នុងការផ្ទុកថាមពល។
បច្ចុប្បន្ននេះ ដង់ស៊ីតេថាមពលនៃថ្មគឺមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយទាំងអស់នេះអាចផ្លាស់ប្តូរបាន។ ថៅកែក្រុមហ៊ុន Tesla លោក Elon Musk បាននិយាយថា នៅពេលដែលថ្មមានសមត្ថភាពផលិតបាន 400 វ៉ាត់ម៉ោងក្នុងមួយគីឡូក្រាម ហើយសមាមាត្រថាមពលកោសិកាទៅទម្ងន់សរុបគឺ 0,7-0,8 នោះយន្តហោះឆ្លងទ្វីបអគ្គិសនីនឹងក្លាយជា "ជម្រើសដ៏ទំនើប"។ ដោយពិចារណាថាអាគុយលីចូម-អ៊ីយ៉ុងអាចសម្រេចបាននូវដង់ស៊ីតេថាមពល 113 Wh/kg ក្នុងឆ្នាំ 1994, 202 Wh/kg ក្នុងឆ្នាំ 2004 ហើយឥឡូវនេះអាចឡើងដល់ប្រហែល 300 Wh/kg វាអាចសន្មត់ថាពួកវានឹងឈានដល់កម្រិតក្នុងរង្វង់។ ទសវត្សរ៍ក្រោយ 400 Wh/kg ។
គម្រោងតាក់ស៊ីខ្យល់ពីរកៅអីអគ្គិសនី Kitty Hawk
ថ្មីៗនេះ ក្រុមហ៊ុន Airbus, Rolls-Royce និង Siemens បានសហការគ្នាក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧបករណ៍បង្ហាញយន្តហោះ E-Fan X ដែលនឹងតំណាងឱ្យការឈានទៅមុខយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការជំរុញថាមពលកូនកាត់សម្រាប់យន្តហោះពាណិជ្ជកម្ម។ បច្ចេកវិទ្យាអគ្គិសនីកូនកាត់របស់ E-Fan X ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានបង្ហាញ។ Fan X នឹងហោះហើរនៅឆ្នាំ 2020 បន្ទាប់ពីយុទ្ធនាការសាកល្បងដីដ៏ទូលំទូលាយមួយ។ នៅក្នុងដំណាក់កាលដំបូង BAe 146 នឹងជំនួសម៉ាស៊ីនមួយក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនទាំងបួនរបស់ខ្លួនជាមួយនឹងម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចពីរមេហ្គាវ៉ាត់។ បនា្ទាប់មកវាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងជំនួសទួរប៊ីនទីពីរជាមួយនឹងម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចបន្ទាប់ពីបង្ហាញពីភាពចាស់ទុំនៃប្រព័ន្ធ។
ក្រុមហ៊ុន Airbus នឹងទទួលខុសត្រូវចំពោះការរួមបញ្ចូលជារួម ក៏ដូចជាស្ថាបត្យកម្មគ្រប់គ្រងសម្រាប់រថភ្លើងអគ្គិសនីកូនកាត់ និងអាគុយ ព្រមទាំងការរួមបញ្ចូលរបស់វាជាមួយប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងការហោះហើរ។ Rolls-Royce នឹងទទួលខុសត្រូវលើម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនហ្គាស ម៉ាស៊ីនភ្លើងពីរមេហ្គាវ៉ាត់ និងគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចថាមពល។ Rolls-Royce ក៏នឹងធ្វើការជាមួយក្រុមហ៊ុន Airbus ដើម្បីសម្រួលអ្នកគាំទ្រទៅនឹង Siemens nacelle និងម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចដែលមានស្រាប់។ ក្រុមហ៊ុន Siemens នឹងផ្គត់ផ្គង់ម៉ូទ័រអេឡិចត្រិច 2 មេហ្គាវ៉ាត់ និងឧបករណ៍បញ្ជាថាមពលអេឡិចត្រូនិច ព្រមទាំងប្រព័ន្ធ Inverter ឧបករណ៍បំលែង និងប្រព័ន្ធចែកចាយថាមពល។
មជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវជាច្រើននៅជុំវិញពិភពលោកកំពុងធ្វើការលើយន្តហោះអគ្គិសនី រួមទាំង NASA ដែលកំពុងសាងសង់ X-57 Maxwell ។ គម្រោងមួយក៏កំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់តាក់ស៊ីអាកាសពីរកៅអីអគ្គិសនី Kitty Hawk និងរចនាសម្ព័ន្ធជាច្រើនទៀតនៃមជ្ឈមណ្ឌលធំ ក្រុមហ៊ុន ឬការចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មតូចៗ។
ដោយសារអាយុកាលជាមធ្យមនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញគឺប្រហែល 21 និង 33 ឆ្នាំរៀងៗខ្លួន បើទោះបីជាយន្តហោះថ្មីទាំងអស់ដែលផលិតនៅថ្ងៃស្អែកសុទ្ធតែប្រើអគ្គិសនីក៏ដោយ វានឹងចំណាយពេលពី XNUMX ទៅ XNUMX ទសវត្សរ៍ដើម្បីបញ្ចប់យន្តហោះដែលប្រើឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល។
ដូច្នេះវានឹងមិនដំណើរការលឿនទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ជីវឥន្ធនៈអាចកែលម្អបរិស្ថានក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍។ ពួកវាជួយកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូនឌីអុកស៊ីត ៣៦-៨៥ ភាគរយ។ ទោះបីជាការពិតដែលថាល្បាយជីវឥន្ធនៈសម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះត្រូវបានបញ្ជាក់ត្រឡប់មកវិញក្នុងឆ្នាំ 36 ក៏ដោយក៏ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍មិនប្រញាប់ប្រញាល់ក្នុងការអនុវត្តការផ្លាស់ប្តូរនោះទេ។ មានឧបសគ្គខាងបច្ចេកវិទ្យា និងបញ្ហាប្រឈមមួយចំនួនក្នុងការនាំយកផលិតកម្មជីវឥន្ធនៈទៅកាន់កម្រិតឧស្សាហកម្ម ប៉ុន្តែកត្តាកំណត់សំខាន់គឺការចំណាយ—វាត្រូវចំណាយពេលដប់ឆ្នាំទៀតដើម្បីសម្រេចបាននូវភាពស្មើគ្នាជាមួយនឹងឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល។
ឈានទៅអនាគត
ទន្ទឹមនឹងនេះ មន្ទីរពិសោធន៍កំពុងធ្វើការលើគំនិតម៉ាស៊ីនយន្តហោះនាពេលអនាគតបន្ថែមទៀត។ ជាឧទាហរណ៍ រហូតមកដល់ពេលនេះ ម៉ាស៊ីនប្លាស្មាមិនមានសំឡេងប្រាកដនិយមទេ ប៉ុន្តែវាមិនអាចច្រានចោលបានទេថា ស្នាដៃវិទ្យាសាស្ត្រនឹងអភិវឌ្ឍទៅជាអ្វីដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ និងមានប្រយោជន៍។ ម៉ាស៊ីនប្លាស្មាប្រើអគ្គិសនីដើម្បីបង្កើតវាលអេឡិចត្រូ។ ពួកវាបង្រួម និងរំភើបឧស្ម័ន ដូចជាខ្យល់ ឬ argon ចូលទៅក្នុងប្លាស្មា - សភាពក្តៅ ក្រាស់ និងអ៊ីយ៉ូដ។ ការស្រាវជ្រាវរបស់ពួកគេពេលនេះនាំឱ្យមានគំនិតនៃការបាញ់បង្ហោះផ្កាយរណបនៅក្នុងលំហខាងក្រៅ (ion propulsion) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Berkant Göksel មកពីសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុងប៊ែកឡាំង និងក្រុមរបស់គាត់ចង់ដំឡើងម៉ាស៊ីនប្លាស្មានៅលើយន្តហោះ។
គោលដៅនៃការស្រាវជ្រាវគឺដើម្បីអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនប្លាស្មាដកដង្ហើមខ្យល់ ដែលអាចប្រើបានទាំងការហោះឡើង និងហោះហើរក្នុងរយៈកម្ពស់ខ្ពស់។ ម៉ាស៊ីនយន្តហោះប្លាស្មាជាធម្មតាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដំណើរការក្នុងបរិយាកាសខ្វះចន្លោះ ឬសម្ពាធទាប ដែលការផ្គត់ផ្គង់ឧស្ម័នត្រូវបានទាមទារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រុមរបស់ Hoksel បានសាកល្បងឧបករណ៍មួយដែលអាចដំណើរការក្នុងខ្យល់ក្នុងសម្ពាធនៃបរិយាកាសមួយ។ Goksel បាននិយាយនៅក្នុងស៊េរីសន្និសីទ Journal of Physics ថា "ក្បាលប្លាស្មារបស់យើងអាចឈានដល់ល្បឿនរហូតដល់ 20 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី" ។
ម៉ាស៊ីន SABER នៅក្នុងរថយន្តដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេងនាពេលអនាគត
ដើម្បីចាប់ផ្តើម ក្រុមការងារបានសាកល្បងឧបករណ៍រុញខ្នាតតូចដែលមានប្រវែង 80 មីលីម៉ែត្រ។ សម្រាប់យន្តហោះធុនតូច នេះអាចមានដល់ទៅមួយពាន់នៃអ្វីដែលក្រុមគិតថាអាចទៅរួច។ ការកំណត់ដ៏ធំបំផុត ពិតណាស់គឺកង្វះថ្មដែលមានទម្ងន់ស្រាល។ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រក៏កំពុងពិចារណាផងដែរ នូវយន្តហោះកូនកាត់ ដែលនឹងរួមបញ្ចូលការជំរុញប្លាស្មា ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង ឬគ្រាប់រ៉ុក្កែត។
នៅពេលយើងនិយាយអំពីគំនិតច្នៃប្រឌិតម៉ាស៊ីនយន្តហោះ យើងមិនអាចបំភ្លេចម៉ាស៊ីន SABER (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) ដែលបង្កើតឡើងដោយ Reaction Engines Limited នោះទេ។ វាត្រូវបានគេរំពឹងថា នេះនឹងក្លាយជាម៉ាស៊ីនដែលដំណើរការទាំងក្នុងបរិយាកាស និងម៉ាស៊ីនបូមធូលី ដែលដំណើរការដោយអ៊ីដ្រូសែនរាវ។ នៅដំណាក់កាលដំបូងនៃការហោះហើរ អុកស៊ីតកម្មនឹងមានខ្យល់ចេញពីបរិយាកាស (ដូចនៅក្នុងម៉ាស៊ីនយន្តហោះធម្មតា) និងពីកម្ពស់ 26 គីឡូម៉ែត្រ (ដែលកប៉ាល់ឈានដល់ល្បឿន 5 លានឆ្នាំ) - អុកស៊ីសែនរាវ។ បន្ទាប់ពីប្តូរទៅរបៀបរ៉ុក្កែត វានឹងឈានដល់ល្បឿនរហូតដល់ Mach 25។
HorizonX ដែលជាក្រុមហ៊ុនវិនិយោគរបស់ Boeing ពាក់ព័ន្ធនឹងគម្រោងនេះ មិនទាន់បានកំណត់ថាតើ SABER អាចប្រើប្រាស់វាដោយរបៀបណា ក្រៅពីអ្វីដែលខ្លួនរំពឹងថានឹង "ប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាឈានមុខគេ ដើម្បីជួយ Boeing ក្នុងដំណើរស្វែងរកការហោះហើរលឿនជាងសំឡេង"។
ម៉ាស៊ីន Ramjet និងម៉ាស៊ីន scramjet (ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ supersonic ជាមួយអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ) មានជាយូរមកហើយនៅលើបបូរមាត់របស់អ្នកគាំទ្រអាកាសចរណ៍ល្បឿនលឿន។ បច្ចុប្បន្ននេះពួកគេកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងជាចម្បងសម្រាប់គោលបំណងយោធា។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយដូចដែលប្រវត្តិសាស្រ្តនៃអាកាសចរណ៍បានបង្រៀន អ្វីដែលត្រូវបានសាកល្បងនៅក្នុងជួរកងទ័ពនឹងទៅកាន់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ អ្វីទាំងអស់ដែលវាត្រូវការគឺការអត់ធ្មត់បន្តិច។
វីដេអូម៉ាស៊ីនឆ្លាតវៃ Rolls Royce៖
Rolls-Royce | ការច្នៃប្រឌិតនៅក្នុង IntelligentEngine
