មាតិកា រថក្រោះ T-IV អាវុធនិងអុបទិក ការកែប្រែ៖ Ausf.A - D ការកែប្រែ៖ Ausf.E - F2 ការកែប្រែ៖ Ausf.G - J TTH និងរូបថត ធុងមធ្យម T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, also Pz. IV), Sd.Kfz.161 ការផលិតរថក្រោះនេះបង្កើតឡើងដោយ Krupp បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1937 និងបន្តពេញមួយសង្រ្គាមលោកលើកទីពីរ។ ដូចធុង T-III (Pz.III) រោងចក្រថាមពលមានទីតាំងនៅខាងក្រោយ ហើយការបញ្ជូនថាមពល និងកង់ដ្រាយគឺនៅខាងមុខ។ បន្ទប់បញ្ជាដាក់អ្នកបើកបរ និងអ្នកបាញ់កាំភ្លើង-វិទ្យុ ដោយបាញ់ចេញពីកាំភ្លើងយន្តដែលដាក់ក្នុងគ្រាប់។ បន្ទប់ប្រយុទ្ធគឺនៅចំកណ្តាលសមបក។ ប៉ម welded ពហុមុខត្រូវបានដំឡើងនៅទីនេះ ដែលក្នុងនោះសមាជិកនាវិក XNUMX នាក់ត្រូវបានស្នាក់នៅ និងបំពាក់អាវុធ។ រថក្រោះ T-IV ត្រូវបានផលិតដោយមានអាវុធដូចខាងក្រោមៈ ការកែប្រែ A-F, រថក្រោះវាយលុកដែលមានម៉ាស៊ីន 75 មីលីម៉ែត្រ; ការកែប្រែ G, ធុងមួយដែលមានកាណុងបាញ់ 75 មីលីម៉ែត្រដែលមានប្រវែងធុង 43 caliber; ការកែប្រែ N-K ដែលជារថក្រោះដែលមានកាណុង 75 មីលីម៉ែត្រដែលមានប្រវែងធុង 48 calibers ។ ដោយសារតែការកើនឡើងឥតឈប់ឈរនៃកម្រាស់នៃពាសដែក ទម្ងន់នៃរថយន្តក្នុងអំឡុងពេលផលិតបានកើនឡើងពី 17,1 តោន (ការកែប្រែ A) ដល់ 24,6 តោន (ការកែប្រែ N-K) ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1943 ដើម្បីបង្កើនការការពារពាសដែក អេក្រង់ពាសដែកត្រូវបានដំឡើងនៅលើចំហៀងនៃសមបក និងប៉ម។ កាំភ្លើងវែងដែលណែនាំនៅលើការកែប្រែ G, NK បានអនុញ្ញាតឱ្យ T-IV ទប់ទល់នឹងរថក្រោះសត្រូវដែលមានទម្ងន់ស្មើគ្នា (កាំជ្រួច ៧៥ មីល្លីម៉ែត្របានទម្លុះពាសដែក ១១០ មីល្លីម៉ែត្រនៅចម្ងាយ ១០០០ ម៉ែត្រ) ប៉ុន្តែភាពអាចឆ្លងកាត់បាន ជាពិសេសការកែប្រែចុងក្រោយបំផុតដែលលើសទម្ងន់គឺមិនគាប់ចិត្ត។ សរុបមក រថក្រោះ T-IV ប្រហែល 75 គ្រឿងនៃការកែប្រែទាំងអស់ត្រូវបានផលិតក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម។ នៅពេលដែលធុង Pz.IV មិនទាន់មាន   រថក្រោះ PzKpfw IV. ប្រវត្តិនៃការបង្កើត។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 20 និងដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 30 ទ្រឹស្តីនៃការប្រើប្រាស់កងទ័ពមេកានិច ជាពិសេសរថក្រោះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការសាកល្បង និងកំហុស ទស្សនៈរបស់អ្នកទ្រឹស្តីបានផ្លាស់ប្តូរជាញឹកញាប់។ អ្នកគាំទ្ររថក្រោះមួយចំនួនជឿថាការលេចចេញនូវរថពាសដែកនឹងធ្វើឱ្យមានសមរភូមិទីតាំងនៅក្នុងរចនាប័ទ្មនៃការប្រយុទ្ធពីឆ្នាំ 1914-1917 មិនអាចទៅរួចតាមទស្សនៈយុទ្ធសាស្ត្រ។ នៅក្នុងវេន បារាំងពឹងផ្អែកលើការសាងសង់ទីតាំងការពាររយៈពេលវែងដែលមានការពង្រឹងយ៉ាងល្អ ដូចជាខ្សែ Maginot Line ។ អ្នកជំនាញមួយចំនួនបានជឿថា គ្រឿងសព្វាវុធសំខាន់របស់រថក្រោះគួរតែជាកាំភ្លើងយន្ត ហើយភារកិច្ចចម្បងរបស់រថពាសដែកគឺដើម្បីប្រយុទ្ធជាមួយថ្មើរជើង និងកាំភ្លើងធំរបស់សត្រូវ អ្នកតំណាងដែលគិតយ៉ាងខ្លាំងបំផុតនៃសាលានេះបានចាត់ទុកការប្រយុទ្ធរវាងរថក្រោះ។ គ្មានន័យទេ ព្រោះថា ភាគីទាំងសងខាងមិនអាចបង្កការខូចខាតដល់ភាគីម្ខាងទៀតបានទេ។ មានមតិមួយដែលថាភាគីដែលអាចបំផ្លាញរថក្រោះសត្រូវចំនួនច្រើនបំផុតនឹងឈ្នះសមរភូមិ។ ក្នុងនាមជាមធ្យោបាយសំខាន់នៃរថក្រោះប្រយុទ្ធ អាវុធពិសេសដែលមានសំបកពិសេសត្រូវបានគេពិចារណា - កាំភ្លើងប្រឆាំងរថក្រោះដែលមានសំបកពាសដែក។ តាមពិតទៅ គ្មាននរណាម្នាក់ដឹងថាលក្ខណៈនៃអរិភាពនឹងទៅជាយ៉ាងណានៅក្នុងសង្គ្រាមនាពេលអនាគតនោះទេ។ បទពិសោធន៍នៃសង្គ្រាមស៊ីវិលអេស្ប៉ាញក៏មិនបានបញ្ជាក់ពីស្ថានភាពនេះដែរ។ សន្ធិសញ្ញា Versailles បានហាមប្រាមប្រទេសអាឡឺម៉ង់ឱ្យមានយានជំនិះដែលតាមដានការប្រយុទ្ធ ប៉ុន្តែមិនអាចរារាំងអ្នកឯកទេសអាល្លឺម៉ង់មិនឱ្យធ្វើការលើការសិក្សាទ្រឹស្តីផ្សេងៗនៃការប្រើប្រាស់រថពាសដែកបានទេ ហើយការបង្កើតរថក្រោះត្រូវបានអនុវត្តដោយជនជាតិអាល្លឺម៉ង់ដោយសម្ងាត់។ នៅពេលដែលនៅខែមីនាឆ្នាំ 1935 ហ៊ីត្លែរបានបោះបង់ចោលការរឹតបន្តឹងនៃ Versailles យុវជន "Panzerwaffe" មានការសិក្សាទ្រឹស្តីទាំងអស់រួចហើយនៅក្នុងវិស័យកម្មវិធីនិងរចនាសម្ព័ន្ធនៃកងវរសេនាធំរថក្រោះ។ មានរថក្រោះប្រដាប់អាវុធធុនស្រាលពីរប្រភេទគឺ PzKpfw I និង PzKpfw II ក្នុងការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំក្រោមការក្លែងបន្លំនៃ "ត្រាក់ទ័រកសិកម្ម" ។ រថក្រោះ PzKpfw I ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជារថក្រោះហ្វឹកហាត់ ខណៈដែល PzKpfw II ត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការឈ្លបយកការណ៍ ប៉ុន្តែវាបានប្រែក្លាយថា "ពីរ" នៅតែជារថក្រោះដ៏ធំបំផុតនៃផ្នែក panzer រហូតដល់វាត្រូវបានជំនួសដោយរថក្រោះមធ្យម PzKpfw III ប្រដាប់ដោយរថក្រោះ ៣៧ - កាំភ្លើងយន្ត និងកាំភ្លើងយន្ត ៣ដើម។ ការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍រថក្រោះ PzKpfw IV មានតាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1934 នៅពេលដែលកងទ័ពបានផ្តល់ឱ្យឧស្សាហកម្មនូវលក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ធុងជំនួយភ្លើងថ្មីដែលមានទម្ងន់មិនលើសពី 24 តោន រថយន្តនាពេលអនាគតបានទទួលការរចនាជាផ្លូវការ Gesch.Kpfw ។ (75 មម)(Vskfz.618) ។ ក្នុងរយៈពេល 18 ខែបន្ទាប់ អ្នកឯកទេសមកពី Rheinmetall-Borzing, Krupp និង MAN បានធ្វើការលើគម្រោងប្រកួតប្រជែងចំនួនបីសម្រាប់យានជំនិះរបស់មេបញ្ជាការកងវរសេនាតូច ("battalionführerswagnen" អក្សរកាត់ថា BW) ។ គម្រោង VK 2001/K ដែលបង្ហាញដោយ Krupp ត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាជាគម្រោងដ៏ល្អបំផុត រូបរាងរបស់ទួរប៊ីន និងសមបកគឺនៅជិតធុង PzKpfw III ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយម៉ាស៊ីន VK 2001 / K មិនបានដំណើរការជាស៊េរីទេព្រោះយោធាមិនពេញចិត្តនឹងទ្រនាប់ទ្រនាប់ជំនួយប្រាំមួយជាមួយនឹងកង់អង្កត់ផ្ចិតមធ្យមនៅលើការព្យួរនិទាឃរដូវវាចាំបាច់ត្រូវជំនួសដោយរបាររមួល។ ការព្យួររបារទ្រនិច បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការព្យួរនិទាឃរដូវ ផ្តល់នូវចលនារបស់ធុងកាន់តែរលូន និងមានការធ្វើដំណើរបញ្ឈរកាន់តែច្រើននៃកង់ផ្លូវ។ វិស្វករ Krupp រួមជាមួយនឹងអ្នកតំណាងនៃនាយកដ្ឋានលទ្ធកម្មអាវុធបានយល់ព្រមលើលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ការព្យួរនិទាឃរដូវដែលប្រសើរឡើងនៅលើធុងជាមួយនឹងកង់ផ្លូវទំហំតូចប្រាំបីនៅលើយន្តហោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Krupp ត្រូវតែពិនិត្យឡើងវិញនូវការរចនាដើមដែលបានស្នើឡើង។ នៅក្នុងកំណែចុងក្រោយ PzKpfw IV គឺជាការរួមផ្សំនៃសមបក និង turret នៃរថយន្ត VK 2001/K ជាមួយនឹងតួដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Krupp ។ នៅពេលដែលធុង Pz.IV មិនទាន់មាន ធុង PzKpfw IV ត្រូវ​បាន​រចនា​ឡើង​តាម​ប្លង់​បុរាណ​ជាមួយ​នឹង​ម៉ាស៊ីន​ខាង​ក្រោយ។ កន្លែងរបស់មេបញ្ជាការមានទីតាំងនៅតាមអ័ក្សនៃប៉មដោយផ្ទាល់នៅក្រោមពែងរបស់មេបញ្ជាការអ្នកបាញ់កាំភ្លើងមានទីតាំងនៅខាងឆ្វេងនៃកាំភ្លើងអ្នកផ្ទុកនៅខាងស្តាំ។ នៅក្នុងបន្ទប់បញ្ជាដែលមានទីតាំងនៅទល់មុខធុងធុងទឹក មានការងារសម្រាប់អ្នកបើកបរ (នៅខាងឆ្វេងអ័ក្សរថយន្ត) និងអ្នកបាញ់កាំភ្លើងរបស់ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ (នៅខាងស្តាំ)។ រវាងកៅអីអ្នកបើកបរនិងព្រួញគឺជាការបញ្ជូន។ លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍នៃការរចនាធុងគឺការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ប៉មប្រហែល 8 សង់ទីម៉ែត្រទៅខាងឆ្វេងនៃអ័ក្សបណ្តោយនៃយានហើយម៉ាស៊ីន - ដោយ 15 សង់ទីម៉ែត្រទៅខាងស្តាំដើម្បីឆ្លងកាត់អ័ក្សដែលភ្ជាប់ម៉ាស៊ីននិងការបញ្ជូន។ ដំណោះស្រាយស្ថាបនាបែបនេះបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើនបរិមាណបម្រុងទុកខាងក្នុងនៅផ្នែកខាងស្តាំនៃសមបកសម្រាប់ការដាក់ការបាញ់ប្រហារដំបូងដែលអ្នកផ្ទុកអាចទទួលបានយ៉ាងងាយស្រួលបំផុត។ ដ្រាយវេនប៉មគឺអគ្គិសនី។ ការ​ព្យួរ និង​ផ្នែក​ក្រោម​រថយន្ត​មាន​កង់​ផ្លូវ​តូច​ចំនួន ៨ ដែល​ដាក់​ជា​ក្រុម​ជា​រទេះ​កង់​ពីរ​ដែល​ព្យួរ​នៅ​លើ​ស្លឹក​ឈើ កង់​បើកបរ​ដែល​បាន​ដំឡើង​នៅ​ផ្នែក​ខាង​មុខ​នៃ​ធុង​ស្លូត និង​កង់​បួន​ដែល​ទ្រទ្រង់​ដង្កូវ។ ពេញមួយប្រវត្តិសាស្រ្តនៃប្រតិបត្តិការរថក្រោះ PzKpfw IV នេះ ផ្ទៃក្រោមរបស់វានៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរ មានតែការកែលម្អបន្តិចបន្តួចប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានណែនាំ។ គំរូដើមនៃធុងនេះត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រ Krupp នៅ Essen ហើយបានសាកល្បងនៅឆ្នាំ 1935-36 ។ ការពិពណ៌នាអំពីធុង PzKpfw IV ការការពារគ្រឿងសឹក. នៅឆ្នាំ 1942 វិស្វករប្រឹក្សា Merz និង McLillan បានធ្វើការពិនិត្យលម្អិតអំពីរថក្រោះ PzKpfw IV Ausf ដែលចាប់បាន ជាពិសេសពួកគេបានពិនិត្យយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់នូវពាសដែករបស់វា។ - ផ្លាកពាសដែកជាច្រើនត្រូវបានធ្វើតេស្តរកភាពរឹង ពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានម៉ាស៊ីន។ ភាពរឹងនៃបន្ទះពាសដែកម៉ាស៊ីននៅខាងក្រៅ និងខាងក្នុងគឺ 300-460 Brinell ។ - បន្ទះពាសដែកលើសទម្ងន់ 20 មីលីម៉ែត្រ ដែលពង្រឹងពាសដែកនៃផ្នែកនៃសមបក ធ្វើពីដែកដូចគ្នា និងមានភាពរឹងប្រហែល 370 Brinell ។ ពាសដែកផ្នែកខាងដែលបានពង្រឹងមិនអាច "កាន់" កាំជ្រួច 2 ផោនដែលបាញ់ចេញពីចម្ងាយ 1000 យ៉ាត។ ម៉្យាងវិញទៀតការវាយប្រហាររថក្រោះដែលបានធ្វើឡើងនៅមជ្ឈិមបូព៌ាក្នុងខែមិថុនាឆ្នាំ 1941 បានបង្ហាញថាចម្ងាយ 500 យ៉ាត (457 ម៉ែត្រ) អាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជាដែនកំណត់សម្រាប់ការចូលរួមផ្នែកខាងមុខប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនៃ PzKpfw IV ជាមួយនឹងកាំភ្លើង 2 ផោន។ របាយការណ៍ដែលរៀបចំនៅ Woolwich ស្តីពីការសិក្សាលើការការពារពាសដែករបស់រថក្រោះអាឡឺម៉ង់កត់សំគាល់ថា "ពាសដែកគឺល្អជាង 10% ជាងភាសាអង់គ្លេសដែលប្រើម៉ាស៊ីនស្រដៀងគ្នា ហើយក្នុងន័យខ្លះប្រសើរជាងភាពដូចគ្នា" ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វិធីសាស្រ្តនៃការភ្ជាប់ផ្លាកពាសដែកត្រូវបានរិះគន់ អ្នកឯកទេស Leyland Motors បានអត្ថាធិប្បាយលើការស្រាវជ្រាវរបស់គាត់តាមវិធីដូចខាងក្រោមៈ "គុណភាពនៃការផ្សារដែកខ្សោយ ការផ្សារដែកនៃផ្លាកពាសដែកពីរក្នុងចំណោមផ្លាកពាសដែកទាំងបីនៅក្នុងតំបន់ដែលមាន គ្រាប់​ផ្លោង​បាន​ប៉ះ​នឹង​គ្រាប់​ផ្លោង​ខុស​ពី​គ្នា។ ការផ្លាស់ប្តូរការរចនាផ្នែកខាងមុខនៃសំបកធុង   Ausf.A   ប្រតិបត្តិ ខ.   Ausf.D   Ausf.E   ចំណុចថាមពល។ ម៉ាស៊ីន Maybach ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដំណើរការក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុកម្រិតមធ្យម ដែលដំណើរការរបស់វាគឺពេញចិត្ត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ នៅតំបន់ត្រូពិច ឬមានធូលីខ្ពស់ វាបំបែក និងងាយនឹងឡើងកំដៅខ្លាំង។ ស៊ើបការណ៍អង់គ្លេសបន្ទាប់ពីសិក្សារថក្រោះ PzKpfw IV ដែលចាប់បានក្នុងឆ្នាំ 1942 បានសន្និដ្ឋានថាការបរាជ័យម៉ាស៊ីនគឺបណ្តាលមកពីការបូមខ្សាច់ចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រេងអ្នកចែកចាយឌីណាម៉ូនិង starter ។ តម្រងខ្យល់មិនគ្រប់គ្រាន់។ មានករណីជាញឹកញាប់នៃការបូមខ្សាច់ចូលទៅក្នុង carburetor ។ សៀវភៅណែនាំម៉ាស៊ីន Maybach តម្រូវឱ្យប្រើប្រាស់សាំងតែជាមួយនឹងកម្រិត octane នៃ 74 ជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរប្រេងរំអិលពេញលេញបន្ទាប់ពីការរត់ចម្ងាយ 200, 500, 1000 និង 2000 គីឡូម៉ែត្រ។ ល្បឿនម៉ាស៊ីនដែលបានណែនាំនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការធម្មតាគឺ 2600 rpm ប៉ុន្តែនៅក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ (តំបន់ភាគខាងត្បូងនៃសហភាពសូវៀត និងអាហ្វ្រិកខាងជើង) ល្បឿននេះមិនផ្តល់ភាពត្រជាក់ធម្មតាទេ។ ការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនជាហ្វ្រាំងគឺអាចអនុញ្ញាតបាននៅ 2200-2400 rpm ក្នុងល្បឿន 2600-3000 របៀបនេះគួរតែត្រូវបានជៀសវាង។ សមាសធាតុសំខាន់នៃប្រព័ន្ធត្រជាក់គឺ វិទ្យុសកម្មពីរដែលបានតំឡើងនៅមុំ 25 ដឺក្រេដល់ផ្តេក។ វិទ្យុសកម្មត្រូវបានត្រជាក់ដោយលំហូរខ្យល់បង្ខំដោយកង្ហារពីរ; ដ្រាយកង្ហារ - ខ្សែក្រវ៉ាត់ជំរុញពីអ័ក្សម៉ូទ័រមេ។ ចរាចរទឹកនៅក្នុងប្រព័ន្ធត្រជាក់ត្រូវបានផ្តល់ដោយម៉ាស៊ីនបូម centrifuge ។ ខ្យល់បានចូលទៅក្នុងបន្ទប់ម៉ាស៊ីនតាមរយៈរន្ធដែលគ្របដណ្ដប់ដោយរថពាសដែកពីផ្នែកខាងស្តាំនៃសមបក ហើយត្រូវបានគេបោះចោលតាមរន្ធស្រដៀងគ្នានៅផ្នែកខាងឆ្វេង។ ការបញ្ជូនមេកានិច synchro-mechanical បានបង្ហាញថាមានប្រសិទ្ធភាព ទោះបីជាកម្លាំងទាញនៅក្នុងប្រអប់លេខខ្ពស់មានកម្រិតទាបក៏ដោយ ដូច្នេះប្រអប់លេខទី 6 ត្រូវបានប្រើតែនៅពេលបើកបរលើផ្លូវហាយវេប៉ុណ្ណោះ។ អ័ក្សទិន្នផលត្រូវបានផ្សំជាមួយយន្តការហ្វ្រាំង និងចង្កូតទៅក្នុងឧបករណ៍តែមួយ។ ដើម្បីធ្វើឱ្យឧបករណ៍នេះត្រជាក់ កង្ហារមួយត្រូវបានដំឡើងនៅខាងឆ្វេងប្រអប់ក្ដាប់។ ការដោះលែងដៃចង្កូតក្នុងពេលដំណាលគ្នាអាចត្រូវបានប្រើជាហ្វ្រាំងចតរថយន្តដ៏មានប្រសិទ្ធភាព។ នៅលើរថក្រោះនៃកំណែក្រោយៗ ការព្យួរនិទាឃរដូវនៃកង់ផ្លូវត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់ ប៉ុន្តែការជំនួស bogie កង់ពីរដែលខូចហាក់ដូចជាប្រតិបត្តិការសាមញ្ញណាស់។ ភាពតានតឹងនៃដង្កូវនាងត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយទីតាំងនៃរន្ធដោតនៅលើ eccentric ។ នៅរណសិរ្សបូព៌ា ឧបករណ៍ពង្រីកផ្លូវពិសេសដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថា "Ostketten" ត្រូវបានគេប្រើ ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពធន់នៃរថក្រោះក្នុងខែរដូវរងានៃឆ្នាំ។ ឧបករណ៍ដ៏សាមញ្ញបំផុត ប៉ុន្តែមានប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់ការស្លៀកពាក់ដង្កូវនាងដែលលោតចេញត្រូវបានសាកល្បងលើធុងពិសោធន៍ PzKpfw IV ។ វាជាកាសែតផលិតដោយរោងចក្រដែលមានទទឹងដូចគ្នាទៅនឹងផ្លូវដែក និងរន្ធសម្រាប់ភ្ជាប់ជាមួយនឹងគែមប្រអប់លេខនៃកង់ដ្រាយ។ . ចុងម្ខាងនៃខ្សែអាត់ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងបទដែលបានបិទ មួយទៀតបន្ទាប់ពីវាត្រូវបានឆ្លងកាត់ rollers ទៅកង់ដ្រាយ។ ម៉ូទ័រត្រូវបានបើក កង់ដ្រាយចាប់ផ្តើមបង្វិល ទាញខ្សែអាត់ ហើយផ្លូវដែកបានជាប់នឹងវារហូតទាល់តែគែមនៃកង់ដ្រាយចូលរន្ធនៅលើផ្លូវដែក។ ប្រតិបត្តិការទាំងមូលចំណាយពេលច្រើននាទី។ ម៉ាស៊ីន​ត្រូវ​បាន​ចាប់​ផ្តើម​ដោយ​ម៉ាស៊ីន​បញ្ឆេះ​អគ្គិសនី 24 វ៉ុល។ ដោយសារម៉ាស៊ីនភ្លើងជំនួយបានសន្សំថាមពលថ្ម វាអាចព្យាយាមចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនបានច្រើនដងនៅលើ "បួន" ជាងនៅលើធុង PzKpfw III ។ នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការចាប់ផ្តើមបរាជ័យ ឬនៅពេលដែលខាញ់ឡើងក្រាស់នៅក្នុងសាយធ្ងន់ធ្ងរ ការចាប់ផ្តើមនិចលភាពមួយត្រូវបានប្រើ ចំណុចទាញដែលត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងអ័ក្សម៉ាស៊ីនតាមរយៈរន្ធនៅក្នុងបន្ទះពាសដែកខាងក្រោយ។ ចំណុចទាញត្រូវបានបង្វែរដោយមនុស្សពីរនាក់ក្នុងពេលដំណាលគ្នាចំនួនវេនអប្បបរមានៃចំណុចទាញដែលត្រូវការដើម្បីចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនគឺ 60 rpm ។ ការចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនពី starter inertial បានក្លាយជារឿងធម្មតានៅក្នុងរដូវរងារុស្ស៊ី។ សីតុណ្ហភាពអប្បបរមារបស់ម៉ាស៊ីនដែលវាចាប់ផ្តើមដំណើរការជាធម្មតាគឺ t = 50 ° C នៅពេលដែលអ័ក្សបង្វិល 2000 rpm ។ ដើម្បីជួយសម្រួលដល់ការចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីននៅក្នុងអាកាសធាតុត្រជាក់នៃរណសិរ្សបូព៌ា ប្រព័ន្ធពិសេសមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "Kuhlwasserubertragung" ដែលជាឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅទឹកត្រជាក់។ បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីននៃធុងមួយត្រូវបានចាប់ផ្តើម និងឡើងកំដៅរហូតដល់សីតុណ្ហភាពធម្មតា ទឹកក្តៅពីវាត្រូវបានបូមចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធត្រជាក់នៃធុងបន្ទាប់ ហើយទឹកត្រជាក់ត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ទៅម៉ាស៊ីនដែលកំពុងដំណើរការរួចហើយ - មានការផ្លាស់ប្តូរទូរទឹកកករវាងការងារ។ និងម៉ាស៊ីនទំនេរ។ បន្ទាប់ពីទឹកក្តៅឧណ្ហៗឡើងកំដៅម៉ូទ័របន្តិច វាអាចព្យាយាមបញ្ឆេះម៉ាស៊ីនដោយប្រើ starter អគ្គិសនី។ ប្រព័ន្ធ "Kuhlwasserubertragung" តម្រូវឱ្យមានការកែប្រែបន្តិចបន្តួចចំពោះប្រព័ន្ធត្រជាក់របស់ធុង។ ថយក្រោយ - ទៅមុខ >>