ការចែកចាយម៉ាស៊ីន 4 ហ្វារ

camshaft សម្រាប់ការគ្រប់គ្រងសន្ទះបិទបើក

ផ្សំឡើងដោយសន្ទះបិទបើក និង camshafts មួយឬច្រើន ការចែកចាយគឺជាបេះដូងនៃម៉ាស៊ីន 4 ហ្វារ។ វាស្ថិតនៅលើវាដែលការអនុវត្តរបស់ម៉ូតូគឺផ្អែកលើ។

ដើម្បីគ្រប់គ្រងការបើក និងបិទសន្ទះដែលធ្វើសមកាលកម្មនោះ camshaft មួយត្រូវបានប្រើ ពោលគឺ អ័ក្សបង្វិលដែល eccentrics ត្រូវបានដំឡើង ដែលនឹងរុញសន្ទះបិទបើកដើម្បីឱ្យវាលិច និងបើកនៅពេលដែលពេលវេលាមកដល់។ សន្ទះបិទបើកមិនតែងតែត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយផ្ទាល់ដោយ camshaft (fuses) នោះទេ។ ជាការពិត វាទាំងអស់គឺអាស្រ័យលើទីតាំងទាក់ទងរបស់ពួកគេ។ នៅលើម៉ាស៊ីន 4 ហ្វារដំបូង វ៉ាល់ត្រូវបានផ្សាំពីចំហៀង ក្បាលឡើងលើ នៅផ្នែកម្ខាងនៃស៊ីឡាំង។ បន្ទាប់មកពួកគេត្រូវបានដំណើរការដោយផ្ទាល់ដោយ camshaft ដែលខ្លួនវាមានទីតាំងនៅជិតអ័ក្ស crankshaft ។

បំពាក់ដោយហ្គាស ដែលបានបង្ហាញនៅទីក្រុង Milan ក្នុងឆ្នាំ 2007 ដែលជាម៉ូតូគំរូដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនសាកល្បងសន្ទះបិទបើកចំហៀង។ ដំណោះស្រាយដ៏សាមញ្ញ និងតូចតាចបំផុតដែលនឹកឃើញពីអតីតកាលដែលមានតិចតួច ឬគ្មានអ្វីនៅលើម៉ូតូចាប់តាំងពី Harley Flathead បានឈប់នៅឆ្នាំ 1951 ។

ពី​ផ្នែក​ខាង​លើ​ទៅ​ផ្នែក​ខាង​លើ...

ប្រព័ន្ធដែលមានលក្ខណៈសាមញ្ញបំផុត មានគុណវិបត្តិនៃអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ "ខ្វាក់" ដោយសារសន្ទះបិទបើកជិតស៊ីឡាំង។ នេះត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយដំណើរការម៉ាស៊ីន ហើយសន្ទះបិទបើកត្រូវបានដំឡើងយ៉ាងលឿន។ ពាក្យនេះគឺមកពីការបកប្រែចាប់តាំងពីក្បាលស៊ីឡាំងត្រូវបានគេហៅថា "ក្បាល" ជាភាសាបរទេសជាច្រើន: ឧទាហរណ៍ភាសាអង់គ្លេស អាឡឺម៉ង់ អ៊ីតាលី។ នៅក្នុងលក្ខណៈជាក់លាក់ ហើយជួនកាលដោយផ្ទាល់នៅលើ crankcases អ្នកអាចមើលឃើញអក្សរកាត់ជាភាសាអង់គ្លេស "OHV" ដែលមានន័យថា "Header Valves" valves នៅក្នុងក្បាល។ ពាក្យ​កាត់​ឥឡូវ​លែង​ប្រើ​ហើយ ដែល​គេ​រក​ឃើញ​តែ​នៅ​លើ​ម៉ាស៊ីន​កាត់​ស្មៅ​ជា​កន្លែង​លក់…

អាចធ្វើបានល្អជាង...

ដូច្នេះ ដើម្បីធ្វើឱ្យអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះកាន់តែបង្រួម សន្ទះបិទបើកត្រូវបានផ្អៀងដើម្បីត្រឡប់ពួកវាទៅបញ្ឈរនៃស៊ីឡាំង និងស្តុង។ បន្ទាប់មកយើងនិយាយអំពីម៉ាស៊ីន "fuck" ។ ការដុតបំផ្លាញបានបង្កើនប្រសិទ្ធភាព។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារ camshaft នៅតែដដែល កំណាត់វែងៗត្រូវដាក់បញ្ចូលដើម្បីដំណើរការសន្ទះបិទបើក ហើយបន្ទាប់មក rockers (scalmers) ត្រូវតែដាក់បញ្ចូលដើម្បីបញ្ច្រាសចលនាឡើងលើរបស់ cams ជាមួយនឹងការរុញដែលបន្ថយសន្ទះបិទបើក។

នៅក្នុងអតីតកាលដ៏ឆ្ងាយ ការរីករាលដាលប្រភេទនេះនៅតែត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាចម្បងលើម៉ូតូភាសាអង់គ្លេស (60s-70s) និងអ៊ីតាលី (Moto Guzzi)។

OHV បន្ទាប់មក OHC

ដំណោះស្រាយ ACT (head camshaft) តែមួយគឺនៅតែសមល្អសម្រាប់ស៊ីឡាំងតែមួយដែលមិនដំណើរការក្នុងល្បឿនលឿនពេក ដូចជា 650 XR នៅទីនេះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទម្ងន់ និងចំនួននៃផ្នែកផ្លាស់ទីបានធ្វើឱ្យខូចខាតទ្វេដងដល់ការស្វែងរកថាមពល។ ជាការពិតណាស់ វ៉ាល់បើក និងបិទកាន់តែលឿន ពួកវាអាចបើកបានយូរ ដែលរួមចំណែកដល់ការបំពេញម៉ាស៊ីន ដូច្នេះកម្លាំងបង្វិលជុំ និងថាមពលរបស់វា។ ដូចគ្នានេះដែរ ពេលដែលម៉ាស៊ីនដំណើរការកាន់តែលឿន វាផ្តល់ "ការផ្ទុះ" កាន់តែច្រើន ហើយដូច្នេះវាកាន់តែមានថាមពលខ្លាំង។ ប៉ុន្តែម៉ាស់ដែលជាសត្រូវនៃការបង្កើនល្បឿន ប្រព័ន្ធធ្ងន់ៗ និងស្មុគស្មាញទាំងនេះទំនងជាមិនមានប្រសិទ្ធភាពទៅវិញទៅមកនោះទេ។ តាមពិតទៅ យើងមានគំនិតចង់លើក camshaft ចូលទៅក្នុងក្បាលស៊ីឡាំង (ក្បាលបែបនេះ…) ដើម្បីបំបាត់នូវដើម rocker ដែលវែង និងធ្ងន់។ នៅក្នុងភាសាអង់គ្លេស យើងកំពុងនិយាយអំពី "Inverted camshaft" ដែលត្រូវបានសរសេរយ៉ាងខ្លីដោយ OHC ។ ទីបំផុតបច្ចេកវិទ្យានេះនៅតែទាន់សម័យ ខណៈ Honda (និង Aprilia) នៅតែប្រើវាជាប់លាប់ ជាមួយនឹងការសម្របខ្លួនខ្លះហៅថា "Unicam" ។

យូនីក

Unicam Honda មាន ACT តែមួយគត់ដែលគ្រប់គ្រងដោយផ្ទាល់នូវសន្ទះបិទបើក ខណៈពេលដែលសន្ទះបិទបើកតូចជាង ដូច្នេះហើយសន្ទះបិទបើកដែលស្រាលជាងប្រើជម្រាល។

សប្តាហ៍ក្រោយយើងនឹងពិនិត្យមើលឱ្យកាន់តែច្បាស់អំពី ACT ទ្វេ ...

ប្រអប់៖ តើ Valve Panic ជាអ្វី?

បាតុភូតនេះអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងអ្វីដែលកើតឡើងនៅពេលកងទ័ពដើរកាត់ស្ពាន។ ចង្វាក់រំជើបរំជួលដល់រចនាសម្ព័ន្ធស្ពានក្នុងល្បឿនដែលត្រូវគ្នានឹងទម្រង់សំឡេងរបស់វាផ្ទាល់។ នេះនាំឱ្យមានចលនាធំទូលាយនៃស្ពាន ហើយទីបំផុតការបំផ្លិចបំផ្លាញរបស់វា។ វាដូចគ្នាជាមួយនឹងការចែកចាយ។ នៅពេលដែលប្រេកង់រំភើបនៃ camshaft ឈានដល់ប្រេកង់នៃយន្តការបើកនិងបិទសន្ទះបិទបើកប្រព័ន្ធរកឃើញការឆ្លើយតប។ នេះនាំទៅរកចលនាសន្ទះបិទបើកដែលមិនមានការគ្រប់គ្រង ដែលលែងធ្វើតាមទម្រង់ camshaft ទៀតហើយ។ តាម​ពិត​គេ​លែង​បិទ​ពេល​ស្តុង​ឡើង​… ហើយ​ប៊ីង​វា​បុក​ធ្វើ​ឲ្យ​ម៉ាស៊ីន​ដួល។ ម៉ាស់នៃការបែងចែកកាន់តែទាប ប្រេកង់របស់វាកាន់តែខ្ពស់ ហើយដូច្នេះផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីល្បឿនម៉ាស៊ីន (ពោលគឺល្បឿនដែលវាអាចបង្វិលបាន)។ CQFD ។