Lockheed R-3 Orion ផ្នែកទី 1

ការហោះហើរនៃគំរូ YP-3V-1 បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 25 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1959 នៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៃរោងចក្រ Lockheed ក្នុង Burbank រដ្ឋ California ។

នៅពាក់កណ្តាលខែឧសភាឆ្នាំ 2020 VP-40 Fighting Marlins បានក្លាយជាក្រុមល្បាតចុងក្រោយរបស់កងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកដែលដាក់ពង្រាយ P-3C Orions ។ VP-40 ក៏បានបញ្ចប់ការជួសជុលយន្តហោះ Boeing P-8A Poseidon ផងដែរ។ P-3Cs នៅតែដំណើរការជាមួយនឹងកងល្បាតបម្រុងចំនួនពីរ កងហ្វឹកហ្វឺនមួយ និងកងល្បាតទ័ពជើងទឹកអាមេរិកចំនួនពីរ។ P-3Cs ចុងក្រោយនឹងត្រូវចូលនិវត្តន៍នៅឆ្នាំ 2023។ ពីរឆ្នាំក្រោយមក យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍អេឡិចត្រូនិក EP-3E ARIES II ដែលមានមូលដ្ឋានលើ P-3C ក៏នឹងបញ្ចប់សេវាកម្មរបស់ពួកគេផងដែរ។ ដូច្នេះបញ្ចប់អាជីពដ៏ជោគជ័យបំផុតនៃ P-3 Orion ដែលត្រូវបានអនុម័តដោយកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងឆ្នាំ 1962 ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1957 បញ្ជាការប្រតិបត្តិការកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិក (កងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិក) បានចេញអ្វីដែលគេហៅថា។ ការបញ្ជាក់ប្រភេទយន្តហោះលេខ 146 លេខ 146 គឺសម្រាប់យន្តហោះល្បាតដែនសមុទ្ររយៈចម្ងាយឆ្ងាយថ្មី ដើម្បីជំនួសយន្តហោះល្បាត Lockheed P2V-5 Neptune ដែលប្រើនៅពេលនោះ និងទូកល្បាតហោះហើរ Martin P5M-2S Marlin ។ ការរចនាថ្មីនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងផ្តល់នូវសមត្ថភាពផ្ទុកបន្ទុកកាន់តែធំ ចន្លោះប្រហោងកាន់តែច្រើនសម្រាប់ប្រព័ន្ធការពារប្រឆាំងនាវាមុជទឹក (ASD) ក៏ដូចជាកន្លែងសម្រាប់គ្រប់គ្រងឧបករណ៍នៅលើយន្តហោះ ជួរកាន់តែធំ កាំនៃសកម្មភាព និងរយៈពេលហោះហើរយូរជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹង P2V- . ៥. អ្នកដេញថ្លៃរួមមាន Lockheed, Consolidated និង Martin ទាំងបីដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការកសាងយន្តហោះល្បាតដែនសមុទ្រ។ នៅដើមឡើយ ដោយសារជួរមិនគ្រប់គ្រាន់ សំណើសម្រាប់ Breguet Br.5 Atlantique របស់បារាំង (ក៏ផ្តល់ជូនសមាជិកណាតូអឺរ៉ុបជាអ្នកស្នងតំណែងរបស់យន្តហោះ Neptune) ត្រូវបានទម្លាក់។ វាច្បាស់ណាស់ថាកងទ័ពជើងទឹកអាមេរិកកំពុងស្វែងរកការរចនាម៉ាស៊ីនបួនដែលមានទំហំធំជាង។

R-3A នៃកងអនុសេនាធំ VP-47 បាញ់រ៉ុក្កែត 127 មិល្លីម៉ែត្រ "Zuni" ពីគ្រាប់រ៉ុក្កែតក្រោមពហុធុង។

បន្ទាប់មក ក្រុមហ៊ុន Lockheed បានស្នើសុំការរចនាមួយ ដែលជាការកែប្រែម៉ាស៊ីនយន្តហោះ 85 កៅអី 188 កៅអី L-56A Electra ។ បំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turboprop Allison T10-A-3356W ដែលបានបញ្ជាក់ (ថាមពលអតិបរមា 4500 kW, 54 hp) Elektra ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយល្បឿនជិះទូកខ្ពស់នៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់នៅលើដៃម្ខាង និងលក្ខណៈហោះហើរល្អណាស់នៅល្បឿនទាប និងទាប។ . ដៃផ្សេងទៀត។ ទាំងអស់នេះជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈក្នុងកម្រិតមធ្យម ដោយផ្តល់នូវជួរគ្រប់គ្រាន់។ យន្តហោះ​នេះ​មាន​ក្បាលម៉ាស៊ីន​រាង​ជា​ស្លាប​ដែល​មាន​បំពង់​ផ្សែង​វែង។ ការ​រចនា​នេះ​បាន​ធ្វើ​ឱ្យ​ម៉ាស៊ីន​ទួរប៊ីន​ហត់នឿយ​របស់​ម៉ាស៊ីន​បង្កើត​ថាមពល​បន្ថែម​ប្រាំពីរ​ភាគរយ។ ម៉ាស៊ីន​បាន​បើក​រុញ​ក្បាលម៉ាស៊ីន​ដែក Hamilton Standard 60H77-4,1 ដែលមាន​អង្កត់ផ្ចិត XNUMX ម៉ែត្រ។

ជាអកុសល Electra មិនបានសម្រេចជោគជ័យពាណិជ្ជកម្មដែលរំពឹងទុកនោះទេ ដោយសារតែបញ្ហាកម្លាំងស្លាប។ មានការធ្លាក់យន្តហោះ L-1959A ចំនួនបីនៅឆ្នាំ 1960-188 ។ ការស៊ើបអង្កេតបានបង្ហាញថា បាតុភូត "លំយោលយោល" នៃស្លាបគឺជាមូលហេតុនៃការធ្លាក់ចំនួនពីរ។ ការរចនានៃការម៉ោនរបស់ម៉ូទ័រខាងក្រៅគឺខ្សោយពេកក្នុងការបង្អាក់កម្លាំងរំញ័រដែលបណ្តាលមកពីកម្លាំងបង្វិលជុំដ៏ធំរបស់វា។ លំយោល​ដែល​បញ្ជូន​ទៅ​ចុង​ស្លាប​បាន​នាំ​ឱ្យ​មាន​ការ​កើនឡើង​នៃ​លំយោល​របស់​វា​អំពី​អ័ក្ស​បញ្ឈរ។ នេះ, នៅក្នុងវេន, នាំឱ្យមានការបំបែកនៃរចនាសម្ព័ន្ធនិងការបំបែករបស់ខ្លួន។ ក្រុមហ៊ុន Lockheed ភ្លាមៗបានធ្វើការផ្លាស់ប្តូរសមស្របទៅនឹងការរចនានៃស្លាប និងម៉ាស៊ីនម៉ោន។ ការកែប្រែទាំងនេះក៏ត្រូវបានអនុវត្តផងដែរនៅក្នុងច្បាប់ចម្លងទាំងអស់ដែលបានចេញផ្សាយរួចហើយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សកម្មភាពទាំងនេះបានបរាជ័យក្នុងការជួយសង្គ្រោះកិត្យានុភាពរបស់ Elektra ហើយការចំណាយលើការអនុវត្តការកែប្រែ និងការប្តឹងផ្តល់ចុងក្រោយបានបិទជោគវាសនារបស់យន្តហោះ។ នៅឆ្នាំ 1961 បន្ទាប់ពីសាងសង់ 170 គ្រឿង ក្រុមហ៊ុន Lockheed បានបញ្ឈប់ការផលិត L-188A ។

បង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Lockheed សម្រាប់កម្មវិធីកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិក ម៉ូដែល 185 បានរក្សាស្លាប ម៉ាស៊ីន និងកន្ទុយរបស់យន្តហោះ L-188A ។ តួយន្តហោះត្រូវបានកាត់បន្ថយត្រឹម 2,13 ម៉ែត្រ (នៅផ្នែកមុនស្លាប) ដែលកាត់បន្ថយទម្ងន់ទប់ស្កាត់របស់យន្តហោះយ៉ាងខ្លាំង។ នៅក្រោមផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ មានច្រកដាក់គ្រាប់បែក បិទដោយទ្វារទ្វេ ហើយនៅខាងក្រោមតួយន្តហោះមានរន្ធចំនួន XNUMX សម្រាប់បញ្ចេញសំឡេងសូរស័ព្ទ។ យន្តហោះ​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​សន្មត់​ថា​មាន​ចំណុច​ភ្ជាប់​ចំនួន​ដប់​សម្រាប់​អាវុធ​ខាងក្រៅ​ដែល​មាន​បី​នៅក្រោម​ស្លាប​នីមួយៗ និង​ពីរ​នៅក្រោម​តួ​នៃ​ស្លាប​នីមួយៗ។ ផ្ទាំងកញ្ចក់កាប៊ីនយន្ដហោះចំនួនប្រាំមួយត្រូវបានជំនួសដោយបន្ទះធំចំនួនប្រាំ ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពមើលឃើញសម្រាប់នាវិក ក៏ដូចជាពីកាប៊ីនយន្ដហោះរបស់ Electra ផងដែរ។ បង្អួចទាំងអស់នៃបន្ទប់អ្នកដំណើរត្រូវបានដកចេញ ហើយបង្អួចមើលរាងប៉ោងចំនួនបួនត្រូវបានដំឡើង - ពីរនៅសងខាងនៃផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ និងពីរនៅផ្នែកទាំងពីរនៃផ្នែកខាងក្រោយ។

ទ្វារចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ដែលនាំទៅដល់ស្លាប (ជាមួយបង្អួច) នៅសងខាងនៃតួយន្តហោះត្រូវបានរក្សាទុក ទ្វារខាងឆ្វេងត្រូវបានប្តូរទៅគែមខាងក្រោយនៃស្លាប។ ទ្វារ​អ្នក​ដំណើរ​ខាង​មុខ​ខាង​ឆ្វេង​ត្រូវ​បាន​រុះរើ​ចេញ​ដោយ​បន្សល់​ទុក​តែ​ទ្វារ​ក្រោយ​ខាង​ឆ្វេង​ដូច​ទ្វារ​មុខ​យន្តហោះ។ កោណច្រមុះរបស់ Electra ត្រូវបានជំនួសដោយថ្មីមួយ ដែលធំជាង និងចង្អុលជាង។ ឧបករណ៍ចាប់ភាពមិនប្រក្រតីម៉ាញេទិក (DMA) ត្រូវបានដំឡើងនៅចុងបញ្ចប់នៃផ្នែកកន្ទុយ។ ឧបករណ៍ចាប់និងម៉ោនមានប្រវែង 3,6 ម៉ែត្រ ដូច្នេះប្រវែងសរុបរបស់ Orion គឺវែងជាង Electra 1,5 ម៉ែត្រ។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែមេសា ឆ្នាំ 1958 យន្តហោះ Lockheed Model 185 ត្រូវបានជ្រើសរើសដោយកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិក ដើម្បីដេញថ្លៃសម្រាប់យន្តហោះល្បាតថ្មី។

គំរូដំបូងនៃ "Orion" នាពេលអនាគតត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃអង្គភាពផលិតកម្មទីបី "Electra" ។ វា​មាន​តួ​យន្តហោះ​ដែល​មិន​ខ្លី ប៉ុន្តែ​ត្រូវ​បាន​បំពាក់​ដោយ​ការ​បំផ្ទុះ​គ្រាប់បែក និង VUR ។ វា​ជា​គំរូ​ដែល​បាន​រចនា​ឡើង​សម្រាប់​ការ​ធ្វើ​តេស្ដ​លំហអាកាស។ គំរូដែលបានទទួលលេខចុះបញ្ជីរដ្ឋប្បវេណី N1883 បានហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី 19 ខែសីហា ឆ្នាំ 1958។ នៅថ្ងៃទី 7 ខែតុលា ឆ្នាំ 1958 កងទ័ពជើងទឹកបានផ្តល់កិច្ចសន្យាដល់ក្រុមហ៊ុន Lockheed ដើម្បីបង្កើតគំរូមុខងារដំបូងគេដែលកំណត់ថា YP3V-1 ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃ N1883 ដែលបន្ទាប់មកបានទទួលធាតុ ប្រព័ន្ធ និងឧបករណ៍ទាំងអស់ដែលផ្តល់ដោយគម្រោង។ យន្តហោះនេះបានហោះហើរឡើងវិញនៅថ្ងៃទី 25 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1959 នៅ Burbank Lockheed រដ្ឋ California ។ លើកនេះ YP3V-1 មានលេខសៀរៀលកងទ័ពជើងទឹកអាមេរិក BuNo 148276។ កងទ័ពជើងទឹកបានកំណត់ការរចនាថ្មីជាផ្លូវការថាជា P3V-1។

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 កងទ័ពជើងទឹកអាមេរិកបានសម្រេចចិត្តចាប់ផ្តើមសាងសង់ 148883 ស៊េរីមុនស៊េរី (BuNo 148889 - 148883) ។ នៅក្នុងខែវិច្ឆិកា យន្តហោះនេះត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះជាផ្លូវការថា "Orion" ស្របតាមប្រពៃណីរបស់ Lockheed ក្នុងការដាក់ឈ្មោះយន្តហោះដែលទាក់ទងនឹងទេវកថា និងតារាសាស្ត្រ។ ការហោះហើរនៃច្បាប់ចម្លងមុនការផលិតដំបូង (BuNo 15) បានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 1961 ខែមេសា ឆ្នាំ 3 នៅអាកាសយានដ្ឋាន Burbank ។ បន្ទាប់មកបានចាប់ផ្តើមរយៈពេលនៃការធ្វើតេស្តផ្សេងៗនៃគំរូ YaP1V-3 និងការដំឡើង P1V-1961 មុនផលិតចំនួនប្រាំពីរ។ នៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1 មជ្ឈមណ្ឌលតេស្តអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក (NATC) បានចាប់ផ្តើមដំណាក់កាលដំបូងនៃការប្រឡងបឋមរបស់កងទ័ពជើងទឹក (NPE-1) នៅ NAS Patuxent River រដ្ឋ Maryland ។ មានតែគំរូ YP3V-1 ប៉ុណ្ណោះដែលបានចូលរួមក្នុងដំណាក់កាល NPE-XNUMX ។

ដំណាក់កាលទីពីរនៃការធ្វើតេស្ត (NPE-2) រួមមានការធ្វើតេស្តនៃអង្គភាពផលិតកម្មដែលកំពុងដំណើរការ។ កងទ័ពជើងទឹកបានបញ្ចប់វានៅខែតុលាឆ្នាំ 1961 ដោយដឹកនាំក្រុមហ៊ុនផលិតឱ្យធ្វើការផ្លាស់ប្តូរការរចនាតិចតួច។ ដំណាក់កាល NPE-3 បានបញ្ចប់ក្នុងខែមីនា ឆ្នាំ 1962 ដោយត្រួសត្រាយផ្លូវសម្រាប់ការធ្វើតេស្តចុងក្រោយ និងការវាយតម្លៃការរចនា (ក្រុមប្រឹក្សាអធិការកិច្ច BIS) ។ ក្នុងដំណាក់កាលនេះ P3V-1 ចំនួន 148884 គ្រឿងត្រូវបានសាកល្បងនៅលើទន្លេ Patuxent (BuNo 148888-148889) និងមួយ (BuNo 16) ត្រូវបានសាកល្បងនៅមជ្ឈមណ្ឌលវាយតម្លៃអាវុធកងទ័ពជើងទឹក (NWEF) នៅ Albux-Evaluquerque រដ្ឋ New Mexico ។ ទីបំផុតនៅថ្ងៃទី 1962 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 3 យន្តហោះ P1V-XNUMX Orions ត្រូវបានប្រកាសថាមានប្រតិបត្តិការពេញលេញជាមួយក្រុមកងនាវាចរអាមេរិក។

P-3A

នៅថ្ងៃទី 18 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1962 មន្ទីរបញ្ចកោណបានណែនាំប្រព័ន្ធសម្គាល់ថ្មីសម្រាប់យន្តហោះយោធា។ បន្ទាប់មកការកំណត់ P3V-1 ត្រូវបានប្តូរទៅជា P-3A ។ រោងចក្រ Lockheed នៅ Burbank បានសាងសង់សរុបចំនួន 157 P-3As ។ កងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាអ្នកទទួលតែមួយគត់នៃម៉ូដែល Orion នេះ ដែលមិនត្រូវបាននាំចេញនៅពេលផលិត។

R-3A មាននាវិកចំនួន 13 នាក់ រួមមានៈ មេបញ្ជាការអាកាសយានិក (KPP) សហអ្នកបើកបរ (PP2P) អ្នកបើកយន្តហោះទីបី (PP3P) អ្នកសម្របសម្រួលយុទ្ធសាស្ត្រ (TAKKO) អ្នករុករក (TAKNAV) ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ (RO) នាវាមេកានិច។ (FE1) មេកានិចទីពីរ (FE2) ដែលហៅថា។ ប្រតិបត្តិករនៃប្រព័ន្ធមិនមែនសូរស័ព្ទ, i.e. រ៉ាដា និង MAD (SS-3) ប្រតិបត្តិករប្រព័ន្ធសូរស័ព្ទពីរ (SS-1 និង SS-2) អ្នកបច្ចេកទេសនៅលើយន្តហោះ (BT) និងជាងកាំភ្លើង (ORD)។ អ្នកបច្ចេកទេស IFT ទទួលខុសត្រូវក្នុងការត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការ និងអនុវត្តការជួសជុលបច្ចុប្បន្ននៃប្រព័ន្ធ និងឧបករណ៍នៅលើយន្តហោះ (អេឡិចត្រូនិក) ហើយជាងដែកត្រូវទទួលខុសត្រូវចំពោះការរៀបចំ និងទម្លាក់ឧបករណ៍បំពងសំឡេង។ សរុបមានមុខតំណែងមន្ត្រីចំនួនប្រាំនាក់ - អាកាសយានិក XNUMX នាក់ និង NFO ពីររូប ពោលគឺ ឧ. មន្ត្រីកងទ័ពជើងទឹក (TACCO និង TACNAV) និងមន្ត្រីមិនទទួលបន្ទុកចំនួនប្រាំបីនាក់។

កាប៊ីនយន្តហោះមានបីកៅអី ផ្ទុកអ្នកបើកយន្តហោះ សហអ្នកបើកបរ ដែលអង្គុយខាងស្តាំរបស់គាត់ និងវិស្វករហោះហើរ។ កៅអីរបស់មេកានិកត្រូវបានបង្វិល ហើយអាចរអិលលើផ្លូវរថភ្លើងដែលដាក់ក្នុងឥដ្ឋ។ អរគុណចំពោះបញ្ហានេះ គាត់អាចរើចេញពីកៅអីរបស់គាត់ (នៅខាងក្រោយកាប៊ីនយន្ដហោះ ពីចំហៀងក្តារបន្ទះ) ដូច្នេះគាត់អាចអង្គុយនៅកណ្តាលភ្លាមៗនៅពីក្រោយកៅអីអ្នកបើកយន្តហោះ។ អ្នកបើកយន្តហោះគឺជាមេបញ្ជាការយន្តហោះល្បាត (PPC)។ នៅពីក្រោយកាប៊ីនយន្ដហោះ នៅផ្នែកខាងក្តារបន្ទះគឺជាទីតាំងរបស់មេកានិកទីពីរ ហើយបន្ទាប់មកបង្គន់។ នៅខាងក្រោយកាប៊ីនយន្ដហោះ នៅផ្នែកខាងកំពង់ផែ គឺជាការិយាល័យប្រតិបត្តិករវិទ្យុ។ ទីតាំងរបស់ពួកគេមានទីតាំងនៅសងខាងនៃសមបកនៅកម្ពស់នៃបង្អួចមើល។ ដូចនេះ ពួកគេក៏អាចដើរតួជាអ្នកសង្កេតការណ៍ផងដែរ។ នៅ​ផ្នែក​កណ្តាល​នៃ​សមបក នៅ​ផ្នែក​ខាង​ឆ្វេង​មាន​កន្លែង​ប្រយុទ្ធ​របស់​អ្នក​សម្រប​សម្រួល​យុទ្ធសាស្ត្រ (TAKKO)។ មានស្ថានីយ៍ប្រយុទ្ធចំនួនប្រាំដែលមានទីតាំងនៅជាប់គ្នា ដូច្នេះប្រតិបត្តិករអង្គុយចំហៀង បែរមុខទៅទិសហោះហើរ បែរមុខទៅខាងកំពង់ផែ។ ស្តង់ TACCO ឈរនៅកណ្តាល។ នៅខាងស្តាំគាត់គឺជាប្រតិបត្តិករនៃរ៉ាដានៅលើអាកាស និងប្រព័ន្ធ MAD (SS-3) និងអ្នករុករក។ នៅផ្នែកខាងឆ្វេងនៃ TACCO មានស្ថានីយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសូរស័ព្ទពីរ (SS-1 និង SS-2) ។

ប្រតិបត្តិករដែលកាន់កាប់ពួកគេដំណើរការ និងគ្រប់គ្រងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី។ សមត្ថភាពរបស់អ្នកបើកបរយន្តហោះ (CPC) និង TACCO ត្រូវបានទាក់ទងគ្នាទៅវិញទៅមក។ TAKKO មានទំនួលខុសត្រូវលើវគ្គសិក្សាទាំងមូល និងការអនុវត្តភារកិច្ច ហើយវាគឺជាគាត់ដែលបានសួរអ្នកបើកយន្តហោះនូវទិសដៅនៃសកម្មភាពនៅលើអាកាស។ នៅក្នុងការអនុវត្ត ការសម្រេចចិត្តជាយុទ្ធសាស្ត្រជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ TACCO បន្ទាប់ពីបានពិគ្រោះយោបល់ជាមួយ CPT ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលបញ្ហានៃការហោះហើរ ឬសុវត្ថិភាពយន្តហោះកំពុងជាប់គាំង តួនាទីរបស់អ្នកបើកយន្តហោះបានក្លាយជារឿងសំខាន់ ហើយគាត់បានធ្វើការសម្រេចចិត្តជាឧទាហរណ៍ ដើម្បីបញ្ចប់បេសកកម្ម។ នៅខាងក្តារបន្ទះទល់មុខស្ថានីយប្រតិបត្តិករ មានទូដាក់គ្រឿងអេឡិចត្រូនិច។ នៅខាងក្រោយបន្ទប់ TACCO នៅផ្នែកម្ខាងនៃក្តារខៀន មានទូសូរស័ព្ទ។ នៅ​ពី​ក្រោយ​គេ​នៅ​ចំ​កណ្តាល​កម្រាល​ឥដ្ឋ មាន​រន្ធ​បី ទ្រូង​ទាប​ទំហំ A និង​ប៊ូយ​ទំហំ B ដែល​មាន​ទម្រង់​ជា​បំពង់​មួយ​ចេញ​ពី​ឥដ្ឋ។ .

សូមមើលផ្នែកទី II ផងដែរ >>>