Comet de Havilland

ផ្កាយដុះកន្ទុយ 4C (9V-BAS) នៅក្នុងពណ៌ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ម៉ាឡេស៊ី-សិង្ហបុរី; អាកាសយានដ្ឋានហុងកុង - Kai Tak ខែឧសភា ឆ្នាំ 1966 ។

យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដើរដោយថាមពលយន្តហោះដំបូងគេបង្អស់របស់ពិភពលោកគឺ British de Havilland DH-106 Comet ។ យន្តហោះនេះបានហោះឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1949 ហើយពីរឆ្នាំក្រោយមកវាបានធ្វើការហោះហើរពាណិជ្ជកម្មលើកដំបូងរបស់ខ្លួន។ វាជាយន្តហោះដែលមានបច្ចេកទេសទំនើបបំផុត និងជាមោទនភាពនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍អង់គ្លេស។ ជាអកុសល ជាលទ្ធផលនៃគ្រោះថ្នាក់ជាបន្តបន្ទាប់ វិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្តិសមនៃផ្លូវអាកាសត្រូវបានដកហូត ហើយយន្តហោះ de Havilland DH-106 Comet ត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយគ្មានកំណត់។ លុះ​ក្រោយ​ការ​បំពាក់​គ្រឿង​បរិក្ខារ​ឡើង​វិញ យន្តហោះ​បាន​ត្រឡប់​មក​បម្រើ​ការ​វិញ​ដោយ​ក្លាយ​ជា​យន្តហោះ​សុវត្ថិភាព។

XNUMXs គឺជាកំពូលនៃការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីន piston របស់យន្តហោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លទ្ធភាពមានកម្រិតនៃការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពួកគេបានធ្វើឱ្យមានតម្រូវការក្នុងការបង្កើតរោងចក្រថាមពលប្រភេទថ្មី ដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យយន្តហោះទំនាក់ទំនងឈានដល់ល្បឿនខ្ពស់ និងរយៈកម្ពស់ហោះហើរ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនយន្តហោះទួរប៊ីនឧស្ម័នបានក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលពួកគេអាចប្រើប្រាស់បាន។

គណៈកម្មការ Lord Brabazon

នៅឆ្នាំ 1942 តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស គណៈកម្មការអាកាសពិសេសមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ Lord Brabazon នៃ Tara ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ជាទូទៅថាជាគណៈកម្មាធិការ Brabazon ។ ភារកិច្ចរបស់គាត់គឺដើម្បីអភិវឌ្ឍតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទំនាក់ទំនងអាកាសចរណ៍បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម រួមទាំងការកំណត់អត្តសញ្ញាណប្រភេទយន្តហោះដែលរំពឹងទុក។ លក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ប្រភេទឧបករណ៍មួយចំនួនត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 ។ តម្រូវការដែលត្រូវបានចាត់តាំងជាប្រភេទ I ទាក់ទងនឹងការសាងសង់យន្តហោះខ្នាតធំសម្រាប់អ្នកដំណើរ 100 នាក់ដែលមានជួរហោះហើរចំនួន 8 ពាន់នាក់។ គីឡូម៉ែត្រ ដោយផ្អែកលើការសន្មត់ទាំងនេះ Bristol 1949 Brabazon ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 167 ប៉ុន្តែការអភិវឌ្ឍន៍របស់វាបានឈប់នៅដំណាក់កាលនៃការសាងសង់គំរូមួយ។ ប្រធានបទនៃតម្រូវការ Type II គឺការរចនាយន្តហោះធុនមធ្យម ដែលប្រភេទ IIA គឺជាម៉ាស៊ីន piston និង Type IIB គឺជាម៉ាស៊ីន turboprop ។ វាគួរតែត្រូវបានលើកឡើងថាម៉ាស៊ីនភ្លោះ AS.57 Airsped Ambassadors ដែលត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1947-1953 ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយយោងទៅតាមការបញ្ជាក់របស់ Type IIA ។ (23 ច្បាប់) និង Type IIB - Vickers Viscount ផលិតក្នុងឆ្នាំ 1949-1963 ។ (444 ច្បាប់ចម្លង) ។

ដូចប្រភេទទី III ដែរ យន្តហោះខ្នាតមធ្យមដ៏ធំដែលបើកបរដោយម៉ាស៊ីន នឹងត្រូវសាងសង់ឡើង ដើម្បីបម្រើផ្លូវក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស។ ការអភិវឌ្ឍនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះបាននាំទៅដល់ដំណាក់កាលចេញពីកម្មវិធីប្រភេទ III ក្នុងការពេញចិត្តនៃកម្មវិធីប្រភេទ IV ជាមួយនឹងប្រភេទនៃការជំរុញនេះ។ គាត់ត្រូវបានគាំទ្រដោយសមាជិកគណៈកម្មការ Geoffrey de Havilland ដែលក្រុមហ៊ុនរបស់គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីន turbojet និងយន្តហោះចម្បាំងដំបូងគេរបស់អង់គ្លេស (Gloster Meteor និង de Havilland DH-100 Vampire)។

ការហោះហើរលើកដំបូងនៃយន្តហោះទំនាក់ទំនង DH-106 Comet បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1949 ។ ភាពបរិសុទ្ធនៃបន្ទាត់អាកាសនៃយន្តហោះ និងផ្ទៃប៉ូលា "ដ៏អស្ចារ្យ" របស់វាគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

ការក្លែងធ្វើផ្កាយដុះកន្ទុយ DH-106

អនុសាសន៍របស់គណៈកម្មាធិការបានក្លាយជាកម្មវត្ថុនៃការត្រួតពិនិត្យការរចនា និងការផលិតយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅកន្លែងជាច្រើននៅចក្រភពអង់គ្លេស។ គំនិតប្រភេទ IV ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសម្ព័ន្ធ de Havilland ដែលមានរោងចក្រផលិតម៉ាស៊ីនយន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ និងការិយាល័យរចនា។ រោងចក្រទាំងនេះបានវិភាគលើតម្រូវការប្រភេទ IV ហើយបានអនុវត្តដំណើរការចម្រាញ់ពហុដំណាក់កាលជាមួយនឹងលក្ខណៈបច្ចេកទេស និងប្រតិបត្តិការដែលផ្លាស់ប្តូរជានិច្ច។

ដើម្បីអនុវត្តគម្រោងនេះ ដំណោះស្រាយផ្សេងៗត្រូវបានស្វែងរក ចាប់ពីកំណែធុងទ្វេនៃយន្តហោះចម្បាំងដែលពង្រីកតាមរយៈប្លង់នៃ "ទា" និងកន្ទុយស្តើងគ្មានកន្ទុយដែលមានស្លាបប៉ោង ហើយបញ្ចប់ដោយយន្តហោះទំនាក់ទំនងបុរាណ។ ដូច្នេះការរចនាគំនិតដំបូងនៃពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1943 គឺជាកំណែពង្រីកនៃ DH-100 Vampire ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាជាយន្តហោះប្រៃសណីយ៍ល្បឿនលឿនដែលមានកាប៊ីនសំពាធដែលប្រែប្រួលដើម្បីដឹកអ្នកដំណើរប្រាំមួយនាក់បូកនឹងសំបុត្រ 450 គីឡូក្រាមនិងចម្ងាយ 1120 គីឡូម៉ែត្រ។ វាមានការរចនាលំហអាកាសស្រដៀងទៅនឹង DH-100 (តួពីរដែលមានកាំជ្រួចកណ្តាល) ហើយរោងចក្រថាមពលគឺម៉ាស៊ីនយន្តហោះ de Havilland Goblin ចំនួនបី។ ពួកវាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងតួយន្តហោះខាងក្រោយ, nacelles និងខ្យល់ចូលនៅក្នុងមូលដ្ឋានស្លាប។

មួយឆ្នាំក្រោយមកគម្រោងនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរនៅក្នុងប្រព័ន្ធឌីណាមិក "ទា" ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីននៅក្នុងតួខាងក្រោយ (តាមការជំរុញនៃខ្សែ BOAC ការងារកំពុងដំណើរការលើកំណែអ្នកដំណើរសុទ្ធសាធ) ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅឆ្នាំ 1945 ការងារកំពុងដំណើរការដើម្បីរចនាយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាព 24-36 កៅអីនៅក្នុងប្រព័ន្ធ "ស្លាបហោះ" ។ អ្នក​ដំណើរ​ត្រូវ​បាន​ដាក់​នៅ​ចំ​កណ្តាល​ស្លាប ហើយ​រោងចក្រ​ថាមពល​មាន​ម៉ាស៊ីន​ខ្មោច​ចំនួន​បួន។ ពួកគេគឺជាការរចនារបស់ de Havilland ហើយត្រូវបានប្រើប្រាស់រួចហើយនៅក្នុងយន្តហោះចម្បាំងរបស់អង់គ្លេស (ដូចជាបិសាចជញ្ជក់ឈាម)។

ការរចនាយន្តហោះដែលបានអនុម័តគឺជាគម្រោងបច្ចេកទេសដិត ដែលការបញ្ចប់ដែលទាមទារឱ្យមានការសាងសង់យន្តហោះពិសោធន៍ de Havilland DH-108 Swallow ។ កំឡុងពេលធ្វើតេស្តខ្លាំង ប្រព័ន្ធឌីណាមិកត្រូវបានកែលម្អជាបណ្តើរៗ ជាលទ្ធផលដែលស៊ុមខ្យល់បានយកទម្រង់ជាស្លាបទាបបុរាណដែលមានម៉ាស៊ីនបួននៅមូលដ្ឋានស្លាប។ ការងាររចនាត្រូវបានបញ្ចប់នៅវេននៃខែសីហា និងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1946 ហើយយន្តហោះបានទទួលការរចនា de Havilland DH-106 ។

ការសាងសង់និងការធ្វើតេស្តគំរូ

នៅថ្ងៃទី 4 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1946 ក្រសួងផ្គត់ផ្គង់របស់ចក្រភពអង់គ្លេសបានចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចសន្យាសម្រាប់ការសាងសង់គំរូពីរដែលបានកំណត់ G-5-1 និង G-5-2 (លំដាប់លេខ 22/46) ។ មុននោះ នៅចុងឆ្នាំ 1944 BOAC (British Overseas Airways Corporation) បានកំណត់តម្រូវការរបស់ខ្លួនសម្រាប់យន្តហោះចំនួន 25 គ្រឿង ប៉ុន្តែបានសម្រេចចិត្តបញ្ជាទិញយន្តហោះចំនួន 10 គ្រឿង ហើយបន្ទាប់ពីការអនុម័តនៃខ្សែបន្ទាត់ British South American Airways នេះត្រូវបានកើនឡើងដល់ XNUMX ។

ការងាររចនាលើគំរូដើមនៅរោងចក្រ de Havilland ក្នុងទីក្រុង Hatfield (ភាគខាងជើងនៃទីក្រុងឡុងដ៍) ត្រូវបានធ្វើឡើងដំបូងដោយសម្ងាត់។ អ្នករចនាបានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាជាច្រើនដូចជា៖ ភាពរឹងមាំនៃរចនាសម្ព័ន្ធកាប៊ីន hermetic; ហោះហើរនៅកម្ពស់ខ្ពស់និងក្នុងល្បឿនលឿន; ភាពនឿយហត់នៃសម្ភារៈ និងភាពធន់ទ្រាំទៅនឹងកំដៅខ្យល់អាកាស (អ្នករចនាយន្តហោះជនជាតិប៉ូឡូញដ៏ល្បីល្បាញ Stanislav Praus បានចូលរួមក្នុងការងាររចនា) ។ ចាប់តាំងពីយន្តហោះថ្មីនេះនៅឆ្ងាយជាងពេលវេលារបស់វាទាក់ទងនឹងដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស កម្មវិធីស្រាវជ្រាវជាច្រើនត្រូវបានចាប់ផ្តើមដើម្បីទទួលបានមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រចាំបាច់។

ម៉ាស៊ីនថ្មីត្រូវបានសាកល្បងបន្ទាប់ពីពួកគេត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Avro 683 Lancastrian (រោងចក្រថាមពល Avro 683 មានយន្តហោះពីរ និងម៉ាស៊ីន piston ពីរ) និងនៅលើយន្តហោះ de Havilland DH-100 Vampire, TG278 ដែលរៀបចំជាពិសេសសម្រាប់ជើងហោះហើរកម្ពស់ខ្ពស់។ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងធារាសាស្ត្រត្រូវបានសាកល្បងនៅលើយន្តហោះ Lancaster PP755 ហើយធាតុនីមួយៗរបស់វាត្រូវបានសាកល្បងនៅលើ DH-108 Swallow និង DH-103 Hornet ។ យន្តហោះចុះចត Airspeed Horsa ត្រូវបានប្រើដើម្បីសាកល្បងទិដ្ឋភាពពីកាប៊ីនយន្តហោះ ដែលគែមខាងមុខនៃស្លាបយន្តហោះ DH-106 ត្រូវបានសាងសង់ឡើង។ ប្រព័ន្ធចាក់ប្រេងដែលមានសម្ពាធខ្ពស់ (មួយតោនក្នុងមួយនាទី) ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Flight Refueling Ltd. ដើម្បីសម្រួលដល់ការបណ្ដុះបណ្ដាល និងការដាក់ឱ្យដំណើរការបុគ្គលិក ដឺ ហាវីលឡែន បានរចនាប្លង់កាប៊ីនយន្ដហោះ និងកន្លែងដាក់អ្នកដំណើរ ស្រដៀងនឹងអ្វីដែលធ្លាប់ប្រើរួចមកហើយនៅលើយន្តហោះ Lockheed Constellation ដ៏ពេញនិយម។ បរិក្ខារកាប៊ីនយន្ដហោះរួមមានប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងពីរសម្រាប់ប្រធានក្រុម និងមន្ត្រីទីមួយ ខណៈដែលវិស្វករហោះហើរបានគ្រប់គ្រងការដំឡើងសំខាន់ៗ រួមមានធារាសាស្ត្រ ប្រេងឥន្ធនៈ និងម៉ាស៊ីនត្រជាក់។

គំរូដំបូង (មិនលាបពណ៌) ត្រូវបានដាក់ចេញពីហាងដំឡើងនៅ Hatfield នៅថ្ងៃទី 25 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1949។ ពីរថ្ងៃក្រោយមក នៅថ្ងៃទី 27 ខែកក្កដា វាបានហោះហើរ ដែលបានក្លាយជាការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានរោងចក្រថាមពលបែបនេះទៅកាន់ Mir ។ វាមានរយៈពេល 31 នាទី ហើយមេបញ្ជាការនាវិកគឺជាមន្ត្រីនៃកងទ័ពអាកាស នៃកងយោធពលខេមរភូមិន្ទ ដែលជាប្រធានអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់ក្រុមហ៊ុន Capt ។ លោក John Cunningham ។ សហអ្នកបើកបរគឺ Harold Waters ហើយនាវិករួមមានវិស្វករសាកល្បងបីនាក់គឺ John Wilson (avionics), Frank Reynolds (ធារាសាស្ត្រ) និង Tony Fairbrother ។ ការហោះហើរនេះបានកត់សម្គាល់ការចាប់ផ្តើមនៃកម្មវិធីធ្វើតេស្តគុណវុឌ្ឍិរយៈពេលច្រើនខែ។ ការសាកល្បងនៃយន្តហោះថ្មីនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយកម្លាំងខ្លាំង ហើយក្នុងរយៈពេលពីរសប្តាហ៍ដំបូងមាន 14 គ្រឿងដែលឈានដល់ការហោះហើររយៈពេល 15 ម៉ោង។

យន្តហោះនេះអាចគ្រប់គ្រងបាននៅទូទាំងជួរល្បឿនទាំងមូល ការឡើងគឺ 11 ម៉ែត្រ និងល្បឿនចុះចតគឺ 000 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 160 គំរូដើមត្រូវបានចុះបញ្ជីជា G-ALVG ហើយបន្ទាប់មកបានចូលរួមក្នុងកម្មវិធី Farnborough Air Show ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្ត ការងារទំនើបកម្មត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីកែលម្អការរចនានៃស៊ុមខ្យល់។ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ប្លង់តួដើមដែលមានកង់ដឹកជញ្ជូនធំមួយមិនស័ក្តិសមសម្រាប់យានជំនិះផលិតទេ (ការរចនាឫសស្លាបគឺជាឧបសគ្គ)។ ពីទីនេះ ចាប់ពីខែធ្នូ ឆ្នាំ 1949 ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តលើតួកង់ពីរ ហើយបន្ទាប់មកជាច្រើនខែ កង់បួនដែលមានកង់តូចៗ។ ប្រព័ន្ធ​តួ​កង់​បួន​ក្រោយ​មក​បាន​ក្លាយ​ជា​ស្តង់ដារ​ក្នុង​ការ​ផលិត​ជា​ស៊េរី។

ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បង គាត់បានកំណត់លទ្ធផលកំណត់ត្រាជាច្រើន ដែលពីមុនមិនអាចទទួលបានដោយយន្តហោះទំនាក់ទំនង និងយោធាផ្សេងទៀត។ ជាឧទាហរណ៍ នៅថ្ងៃទី 25 ខែតុលា ឆ្នាំ 1949 លោក John Cunningham រួមជាមួយនឹងនាវិក 36 នាក់ និងអ្នកដំណើរ 4677 នាក់ បានធ្វើការហោះហើរត្រឡប់មកវិញនៅលើផ្លូវ London-Tripoli ដែលមានប្រវែង 726 គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងល្បឿនជាមធ្យម 11 គីឡូម៉ែត្រ / ។ h និងកម្ពស់ 000 ម៉ែត្រ។ ពេលវេលាហោះហើរគឺ 6 ម៉ោង 36 នាទី (មិនរាប់បញ្ចូលពេលវេលានៃការចុះចតកម្រិតមធ្យមនៅទីក្រុងទ្រីប៉ូលី) និងខ្លីជាងយន្តហោះ Douglas DC-4 និង Avro York piston ពីរដងដែលប្រតិបត្តិការលើផ្លូវនេះ។ ការហោះហើរមួយផ្សេងទៀតនៅក្នុងខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1950 ដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅកោះអង់គ្លេសនិងមហាសមុទ្រអាត្លង់ទិកបានឈានដល់រយៈពេលហោះហើរ 5 ម៉ោង 30 នាទីនិងពិដាន 12 ម៉ែត្រហើយនៅលើជើងហោះហើរ Brighton-Edinburgh (200 គីឡូម៉ែត្រ) ល្បឿនជាមធ្យមគឺ 715 គីឡូម៉ែត្រ / ។ h ការហោះហើរនៅលើផ្លូវអន្តរជាតិដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់សេវាកម្មរបស់វាបានក្លាយជាការផ្សាយពាណិជ្ជកម្មដ៏ល្អសម្រាប់យន្តហោះ ពោលគឺឧ។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 850 ពីទីក្រុងឡុងដ៍ទៅរ៉ូម (1950 ម៉ោង) និងក្នុងខែមេសាទៅគែរ (2 ម៉ោង) ។

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 គំរូដើមត្រូវបានសាកល្បងនៅតំបន់ត្រូពិចក្នុងទីក្រុង Nairobi និង Khartoum ហើយក្នុងខែកញ្ញាបានចូលរួមក្នុងបាតុកម្មនៅ Farnborough (គាត់គឺជាប្រតិបត្តិករដំបូងនៃខ្សែ BOAC) ។ បន្ទាប់ពីការតាំងពិព័រណ៌ យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ជាមួយនឹងការស៊ើបអង្កេតលើការបញ្ចូលប្រេងក្នុងយន្តហោះ ហើយបានចំណាយពេលជាច្រើនសប្តាហ៍ដើម្បីធ្វើការធ្វើតេស្តគុណវុឌ្ឍិបែបនេះ។ ពួកគេបានប្រែទៅជាអវិជ្ជមាន ដូច្នេះហើយ ពួកគេបានបដិសេធមិនកែលម្អវា។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1951 ឧបករណ៍ជំរុញ Sprite ត្រូវបានសាកល្បងនៅអាកាសយានដ្ឋាន Hatfield ។ ពួកវាត្រូវបានដំឡើងនៅជិតបំពង់ផ្សែងរបស់ម៉ាស៊ីន ដើម្បីផ្តល់កម្លាំងបន្ថែមនៅពេលហោះចេញពីកម្ពស់ខ្ពស់ ឬក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ។ ការធ្វើតេស្តបានបញ្ជាក់ពីការអនុវត្តការហោះហើរបានប្រសើរជាងមុន ប៉ុន្តែដោយសារតែភាពប្រែប្រួលខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីនជំរុញ និងបញ្ហាដោះស្រាយការរំពឹងទុក វាមិនត្រូវបានប្រើប្រាស់ទេ។

គំរូទីពីរ G-5-2 ដែលមានស្លាកលេខ G-ALZK បានចេញនៅថ្ងៃទី 27 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1950 មេបញ្ជាការនាវិកគឺជាប្រធានក្រុម W. John Cunningham ម្តងទៀត។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងគំរូទីមួយ វាមានការផ្លាស់ប្តូរការរចនាជាច្រើន ហើយខាងក្រៅវាខុសគ្នាជាចម្បងនៅក្នុងរូបរាងរបស់តួមេ។ កង់ធំទូលាយតែមួយដែលមានអង្កត់ផ្ចិត pneumatic 1675 មីលីម៉ែត្រត្រូវបានបំប្លែងទៅជាកង់តូចៗចំនួន XNUMX ដែលសមនឹងកាន់តែងាយស្រួលចូលទៅក្នុងគ្រោងនៃស្លាប និងផ្តល់នូវការចែកចាយទម្ងន់របស់យន្តហោះកាន់តែសមហេតុផលតាមផ្លូវរត់។ លើសពីនេះ ស្លាបត្រូវបានរចនាឡើងវិញ ដោយបន្ថែមលក្ខណៈលក្ខណៈនៃធុងឥន្ធនៈបន្ថែមនៅពីមុខគែមឈានមុខគេ ហើយប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍ថ្មីត្រូវបានអនុវត្ត។ យន្តហោះ​នេះ​បាន​ចូល​រួម​ជា​គំរូ​ដំបូង និង​រួម​គ្នា​បញ្ចប់​កម្មវិធី​ហោះហើរ​សាកល្បង។

នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1951 គំរូទីពីរត្រូវបានប្រគល់ទៅឱ្យ BOAC ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនខែ ដែលវាបានអនុវត្តកម្មវិធីបណ្តុះបណ្តាលរយៈពេល 500 ម៉ោងសម្រាប់បុគ្គលិកអាកាសចរណ៍នៅអាកាសយានដ្ឋាន Hoern ហើយក៏ត្រូវបានគេប្រើសម្រាប់ការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការឧបករណ៍ផងដែរ (នៅក្នុងដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃ ការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការនៅអាកាសយានដ្ឋាននៃយន្តហោះផលិតជាច្រើន) ។ ការហោះហើរលក្ខណៈបញ្ជាក់ប្រភេទបានបញ្ចប់នៅពាក់កណ្តាលខែមករាឆ្នាំ 1952 ហើយវិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានចេញនៅថ្ងៃទី 22 ខែមករា ឆ្នាំ 1952។

ជោគវាសនាបន្ថែមទៀតនៃគំរូដើមមានដូចខាងក្រោម។ នៅចុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 1952 G-ALVG នៅតែហោះហើរជាមួយនឹងស្លាបដែលបានកែប្រែដែលបំពាក់ជាមួយនឹងធុងឥន្ធនៈបន្ថែម ដោយមានភារកិច្ចវាយតម្លៃភាពសមស្របរបស់វា។ ចាប់ពីខែកក្កដា ឆ្នាំ 1953 វាបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តជីវិតបំផ្លិចបំផ្លាញ ហើយបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់របស់ពួកគេ វាត្រូវបានបញ្ឈប់ និងចុះបញ្ជី (ថ្ងៃទី 6 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1953)។ ម្យ៉ាងវិញទៀត គំរូ G-ALZK ត្រូវបានរុះរើ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តត្រូវបានបញ្ចប់។ តួរបស់វាត្រូវបានផ្ទេរទៅ Farnborough ហើយបន្ទាប់មកទៅកាន់រោងចក្រ BAe នៅ Woodford ជាកន្លែងដែលវាត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមនៃដំណោះស្រាយរចនា (ឧទាហរណ៍ យន្តហោះល្បាតដែនសមុទ្រ Nimrod)។

ការផលិតដំបូង Comet 1, G-ALYP, និងគំរូពីរគឺ G-ALVG និង G-ALZK ក្នុងការហោះហើរសាកល្បង។

ការផលិតសៀរៀលនៃផ្កាយដុះកន្ទុយ 1/1A

ដោយផ្អែកលើការបញ្ជាទិញរបស់ BOAC សម្រាប់យន្តហោះចំនួន 250 គ្រឿងក្នុងតម្លៃថេរ 1949 ផោន De Havilland បានធ្វើការសម្រេចចិត្តដ៏ប្រថុយប្រថានក្នុងការផលិតជាស៊េរី។ ក្រុមហ៊ុនផលិតបានសន្មត់ថាការបញ្ជាទិញបន្ទាប់នឹងកើតឡើងភ្លាមៗនៅពេលដែលគំរូបានបង្ហាញខ្លួន ហើយរថយន្តស៊េរីបានចូលបម្រើសេវាកម្ម។ នេះក៏បានកើតឡើងផងដែរ។ នៅពេលដែលការសាកល្បងគំរូបានចាប់ផ្តើម ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Canadian Pacific Airlines (CPA) បានបញ្ជាទិញយន្តហោះចំនួនពីរគ្រឿងនៅក្នុង XNUMX ហើយពីរឆ្នាំក្រោយមកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បារាំង Union Aermaritime de Transport (UAT) និង Air France បានទិញបី។ អាកាសចរណ៍យោធាក៏បានចាប់អារម្មណ៍លើយន្តហោះនេះផងដែរ ហើយយន្តហោះពីរគ្រឿងដំបូងត្រូវបានបញ្ជាដោយកងទ័ពអាកាសកាណាដានៃ Royal Canadian Air Force ។

យន្តហោះដំបូងនៃស៊េរី Comet 1 (reg. G-ALYP, លេខសៀរៀល 06003) ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ BOAC នៅថ្ងៃទី 8 ខែមេសា ឆ្នាំ 1952 ហើយយន្តហោះចុងក្រោយក្នុងចំណោមដប់គ្រឿងត្រូវបានបញ្ជានៅថ្ងៃទី 23 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1952 (G-ALYZ លេខ 06012)។ លេខ 1) ។ បន្ទាប់មក រោងចក្រ de Havilland បានចាប់ផ្តើមបំពេញការបញ្ជាទិញពីបរទេស ហើយយន្តហោះដែលផលិតត្រូវបានផ្តល់ឲ្យនូវការរចនាប្រភេទគឺ Comet 1952A។ នៅខែតុលា 06013 យន្តហោះបែបនេះដំបូងគេត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាណាដាប៉ាស៊ីហ្វិក (CF-CUM លេខ 1953) ហើយនៅខែមករា 06014 ទីពីរ (CF-CUN លេខ 1) ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បារាំង UAT បានទទួលផ្កាយដុះកន្ទុយចំនួន 1952 របស់ខ្លួន 06015A: ខែធ្នូ 1953 (F-BGSA, c/n 06016); ខែកុម្ភៈ 1953 (F-BGSB, w/n 06019) និងខែមេសា 1953 (F-BGSC, w/n 1)។ នៅថ្ងៃទី 5301 ខែឧសភា ផ្កាយដុះកន្ទុយលេខ 06017A ទីមួយ (លេខយុទ្ធសាស្ត្រ 5302, b/n 06018) ត្រូវបានប្រគល់ទៅឱ្យអាកាសចរណ៍យោធាកាណាដា ហើយទីពីរមួយខែក្រោយមក (XNUMX, b/n XNUMX) ។