ម៉ាស៊ីន Mercedes-Benz M275

ម៉ាស៊ីនស៊េរី M275 បានជំនួស M137 ដែលលែងប្រើជារចនាសម្ព័ន្ធ។ មិនដូចម៉ាស៊ីនជំនាន់មុនទេ ម៉ាស៊ីនថ្មីបានប្រើស៊ីឡាំងដែលមានអង្កត់ផ្ចិតតូចជាង បណ្តាញពីរសម្រាប់ចរាចរ coolant ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ និងគ្រប់គ្រងឥន្ធនៈដែលប្រសើរឡើង ME 2.7.1 ។

ការពិពណ៌នាអំពីម៉ាស៊ីន M275

ម៉ាស៊ីន M275

ដូច្នេះភាពខុសគ្នារវាងម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងថ្មីមានដូចខាងក្រោម៖

• វិមាត្រនៃស៊ីឡាំងនៅក្នុងរង្វង់ត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម 82 មីលីម៉ែត្រ (នៅលើ M137 វាមាន 84 មីលីម៉ែត្រ) ដែលធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយបរិមាណការងារដល់ 5,5 លីត្រនិងធ្វើឱ្យទំហំទំនេររវាងធាតុនៃ CPG កាន់តែក្រាស់។
• ការកើនឡើងនៃភាគថាស, នៅក្នុងវេន, ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីធ្វើឱ្យឆានែលពីរសម្រាប់ចរាចរនៃការរបឆាមងនឹងកមនក;
• ប្រព័ន្ធ ZAS ដែលមិនជោគជ័យ ការបិទស៊ីឡាំងជាច្រើននៅពេលផ្ទុកម៉ាស៊ីនស្រាល និងការកែតម្រូវការប៉ះពាល់ camshaft ត្រូវបានលុបចោលទាំងស្រុង។
• ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនអេឡិចត្រូនិចត្រូវបានជំនួសដោយកំណែទំនើបជាងមុន។
• DMRV ត្រូវបានលុបចោល - និយតករពីរត្រូវបានប្រើជំនួសវិញ។
• បានយកចេញ 4 lambda probes ដែលផ្តល់ប្រសិទ្ធភាពកាន់តែច្រើនដល់ម៉ាស៊ីន;
• សម្រាប់ការគ្រប់គ្រងសម្ពាធឥន្ធនៈកាន់តែប្រសើរ ស្នប់ឥន្ធនៈត្រូវបានផ្សំជាមួយអង្គភាពបញ្ជា និងតម្រងសាមញ្ញមួយ - ស្នប់ប្រេងដែលមិនអាចគ្រប់គ្រងបានត្រូវបានតំឡើងនៅលើ M137 រួមទាំងឧបករណ៏រួមបញ្ចូលគ្នា។
• ឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅនៅខាងក្នុងប្លុកស៊ីឡាំងត្រូវបានដកចេញហើយវិទ្យុសកម្មធម្មតាត្រូវបានតំឡើងនៅកន្លែងរបស់វានៅខាងមុខ។
• centrifuge ត្រូវបានបន្ថែមទៅប្រព័ន្ធខ្យល់ចេញចូល;
• ការបង្ហាប់ត្រូវបានកាត់បន្ថយដល់ 9.0;
• គ្រោងការណ៍មួយត្រូវបានប្រើជាមួយទួរប៊ីនពីរដែលបានបង្កប់នៅក្នុងបំពង់ផ្សែង - ការជំរុញត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់ដោយបណ្តាញពីរដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងលើនៃក្បាលស៊ីឡាំង។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ M275 ប្រើប្លង់វ៉ាល់ 3 ដូចគ្នាដែលដំណើរការបានល្អនៅលើ M137 ។

សូមអានបន្ថែមអំពីភាពខុសគ្នារវាងម៉ាស៊ីន M275 និង M137 ។

M275 ជាមួយ ME2.7.1	M137 ជាមួយ ME2.7
សាក​ការ​រក​ឃើញ​សម្ពាធ​ខ្យល់​តាម​រយៈ​សញ្ញា​ពី​ឧបករណ៍​ចាប់​សញ្ញា​សម្ពាធ​ខាង​លើ​នៃ​ឧបករណ៍​បិទ​បើក។	គ្មាន
ផ្ទុកការទទួលស្គាល់ដោយមធ្យោបាយនៃសញ្ញាពីឧបករណ៏សម្ពាធចុះក្រោមនៃ throttle actuator ។	គ្មាន
គ្មាន	ឧបករណ៍វាស់ម៉ាស់ខ្យល់ក្តៅជាមួយឧបករណ៏រួមបញ្ចូលគ្នា ទទួលយកសីតុណ្ហភាពខ្យល់។
សម្រាប់ជួរនីមួយៗនៃស៊ីឡាំង turbocharger (Biturbo) ត្រូវបានដេញដោយដែក។	គ្មាន
លំនៅដ្ឋានទួរប៊ីនត្រូវបានដាក់បញ្ចូលទៅក្នុងបំពង់ផ្សែង លំនៅដ្ឋានអ័ក្សត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់ដោយសារធាតុ coolant ។	គ្មាន
ជំរុញនិយតករសម្ពាធដោយឧបករណ៍បំលែងសម្ពាធ ជំរុញនិយតករសម្ពាធ និងតាមរយៈនិយតករសម្ពាធដ្យាក្រាមដែលគ្រប់គ្រង (Wastgate-Ventile) នៅក្នុងលំនៅដ្ឋានទួរប៊ីន។	គ្មាន
គ្រប់គ្រងដោយសន្ទះបិទបើក។ សំលេងរំខានរបស់ Turbocharger ត្រូវបានរារាំងដោយកាត់បន្ថយសម្ពាធជំរុញយ៉ាងឆាប់រហ័ស នៅពេលដែលចេញពីការផ្ទុកពេញទៅរបៀបទំនេរ។	គ្មាន
ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ខ្យល់ សាករាវមួយក្នុងមួយ turbocharger ។ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ខ្យល់ដែលគិតថ្លៃទាំងពីរមានសៀគ្វីត្រជាក់សីតុណ្ហភាពទាបផ្ទាល់ខ្លួនជាមួយនឹងវិទ្យុសកម្មសីតុណ្ហភាពទាប និងស្នប់ចរន្តអគ្គិសនី។	គ្មាន
ជួរនីមួយៗនៃស៊ីឡាំងមានតម្រងខ្យល់ផ្ទាល់ខ្លួន។ បន្ទាប់ពីតម្រងខ្យល់នីមួយៗ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធមានទីតាំងនៅក្នុងលំនៅដ្ឋានតម្រងខ្យល់ ដើម្បីរកមើលការធ្លាក់ចុះសម្ពាធនៅទូទាំងតម្រងខ្យល់។ ដើម្បីកំណត់ល្បឿនអតិបរមានៃ turbocharger សមាមាត្របង្ហាប់បន្ទាប់ពី / មុនពេល turbocharger ត្រូវបានគណនានិងគ្រប់គ្រងដោយយោងទៅតាមលក្ខណៈដោយការគ្រប់គ្រងសម្ពាធជំរុញ។	តម្រងខ្យល់មួយ។
មានកាតាលីករមួយសម្រាប់ជួរនីមួយៗនៃស៊ីឡាំង។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែនសរុបចំនួន 4 រៀងគ្នាមុន និងក្រោយកាតាលីករនីមួយៗ។	សម្រាប់រាល់ស៊ីឡាំងទាំងបី កាតាលីករខាងមុខមួយ។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែនសរុបចំនួន 8 រៀងគ្នាមុន និងក្រោយកាតាលីករខាងមុខនីមួយៗ
គ្មាន	ការលៃតម្រូវទីតាំង Camshaft ដោយប្រេងម៉ាស៊ីន 2 សន្ទះលៃតម្រូវទីតាំង camshaft ។
គ្មាន	ការបិទដំណើរការស៊ីឡាំងនៃជួរដេកខាងឆ្វេងនៃស៊ីឡាំង។
គ្មាន	ឧបករណ៏សម្ពាធប្រេងបន្ទាប់ពីការបូមប្រេងបន្ថែមសម្រាប់ប្រព័ន្ធបិទស៊ីឡាំង។
គ្មាន	ឧបករណ៍បំផ្ទុះឧស្ម័ននៅក្នុងបំពង់ផ្សែងសម្រាប់ប្រព័ន្ធបិទស៊ីឡាំង។
ប្រព័ន្ធបញ្ឆេះ ECI (ការបញ្ឆេះវ៉ុលអថេរជាមួយនឹងការវាស់ចរន្តអ៊ីយ៉ុងរួមបញ្ចូលគ្នា) វ៉ុលបញ្ឆេះ 32 kV ប៊ូហ្ស៊ីពីរក្នុងមួយស៊ីឡាំង (បញ្ឆេះពីរ) ។	ប្រព័ន្ធបញ្ឆេះ ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing) វ៉ុលបញ្ឆេះ 30 kV ប៊ូហ្ស៊ីពីរក្នុងមួយស៊ីឡាំង (ភ្លើងបញ្ឆេះពីរ)។
ការរកឃើញកំហុសដោយការវាស់ស្ទង់សញ្ញាចរន្តអ៊ីយ៉ុង និងដោយការវាយតម្លៃភាពរលោងរបស់ម៉ាស៊ីនជាមួយនឹងឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft ។	ការរកឃើញកំហុសដោយវាស់សញ្ញាចរន្តអ៊ីយ៉ុង។
ការរកឃើញការបំផ្ទុះដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាគោះចំនួន 4 ។	ការរកឃើញការបំផ្ទុះដោយការវាស់ស្ទង់សញ្ញាចរន្តអ៊ីយ៉ុង។
ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធបរិយាកាសនៅក្នុងអង្គភាពបញ្ជា ME ។	គ្មាន
បំពង់បង្កើតឡើងវិញជាមួយនឹងសន្ទះបិទបើកមិនត្រឡប់ដើម្បីការពារសម្ពាធពីការចូលទៅក្នុងធុងកាបូនដែលបានធ្វើឱ្យសកម្ម។	បំពង់បង្កើតឡើងវិញសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបរិយាកាសដោយគ្មានសន្ទះបិទបើក។
ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈត្រូវបានធ្វើឡើងតាមគ្រោងការណ៍តែមួយជួរ តម្រងប្រេងឥន្ធនៈ ជាមួយនឹងនិយតករសម្ពាធភ្នាសរួមបញ្ចូលគ្នា ការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានគ្រប់គ្រងអាស្រ័យលើតម្រូវការ។ ម៉ាស៊ីនបូមប្រេង (ទិន្នផលអតិបរមាប្រហែល 245 លីត្រក្នុងមួយម៉ោង) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយសញ្ញា PWM ពីអង្គភាពគ្រប់គ្រងស្នប់ប្រេងឥន្ធនៈ (N118) ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងសញ្ញាពីឧបករណ៏សម្ពាធឥន្ធនៈ។	ប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានផលិតនៅក្នុងសៀគ្វីតែមួយដែលមាននិយតករសម្ពាធភ្នាសរួមបញ្ចូលគ្នានោះស្នប់ប្រេងឥន្ធនៈមិនត្រូវបានគ្រប់គ្រងទេ។
បំពង់ផ្សែង 3 ដុំ ជាមួយនឹងលំនៅដ្ឋានទួរប៊ីនរួមបញ្ចូលគ្នា។	បំពង់ផ្សែងត្រូវបានរុំព័ទ្ធដោយកំដៅបិទជិត និងស្រោមការពារសំឡេងរំខាន ជាមួយនឹងគម្លាតខ្យល់។
ខ្យល់ crankcase ម៉ាស៊ីនជាមួយឧបករណ៍បំបែកប្រេងប្រភេទ centrifugal និងសន្ទះគ្រប់គ្រងសម្ពាធ។ សន្ទះបិទបើកមិនត្រឡប់មកវិញនៅក្នុងខ្សែខ្យល់ crankcase សម្រាប់ការផ្ទុកដោយផ្នែកនិងពេញ។	ខ្យល់ crankcase សាមញ្ញ។

ប្រព័ន្ធ M275

ប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីន M275

ឥឡូវនេះអំពីប្រព័ន្ធនៃម៉ាស៊ីនថ្មី។

1. ដ្រាយខ្សែសង្វាក់ពេលវេលា, ពីរជួរ។ ដើម្បីកាត់បន្ថយសំលេងរំខានកៅស៊ូត្រូវបានប្រើប្រាស់។ វាគ្របដណ្តប់ប៉ារ៉ាស៊ីតនិង sprockets crankshaft ។ ឧបករណ៍សង្កត់ធារាសាស្ត្រ។
2. ម៉ាស៊ីនបូមប្រេងមានពីរដំណាក់កាល។ វាត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែសង្វាក់ដាច់ដោយឡែកដែលបំពាក់ដោយនិទាឃរដូវ។
3. ប្រព័ន្ធ​គ្រប់គ្រង​ម៉ូទ័រ​អេឡិច​ត្រូនិក​មិន​ខុស​គ្នា​ច្រើន​ពី​កំណែ ME7 ដែល​ប្រើ​លើ​ជំនាន់​មុន​របស់​វា​ទេ។ ផ្នែកសំខាន់ៗនៅតែជាម៉ូឌុលកណ្តាលនិងឧបករណ៏។ ប្រព័ន្ធ ME 2.7.1 ថ្មីទាញយកព័ត៌មានពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាគោះចំនួនបួន - នេះគឺជាសញ្ញាសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរ PTO ឆ្ពោះទៅរកការបញ្ឆេះយឺត។
4. ប្រព័ន្ធជំរុញត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងបំពង់ផ្សែង។ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ត្រូវបានកែតម្រូវដោយប្រើសមាសធាតុគ្មានខ្យល់។

ម៉ាស៊ីន M275 ត្រូវបានបង្កើតឡើងជារាងអក្សរ V ។ វា​គឺ​ជា​ផ្នែក​មួយ​ក្នុង​ចំណោម​ម៉ាស៊ីន​ដប់ពីរ​ស៊ីឡាំង​ដែល​ទទួល​បាន​ជោគជ័យ ដែល​ដាក់​យ៉ាង​ស្រួល​នៅ​ក្រោម​ក្រណាត់​រថយន្ត។ ប្លុកម៉ូទ័រត្រូវបានបង្កើតឡើងពីវត្ថុធាតុ refractory ទម្ងន់ស្រាល។ នៅពេលពិនិត្យដោយផ្ទាល់វាបង្ហាញថាការរចនានៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងគឺពិបាកខ្លាំងណាស់ក្នុងការផលិតបណ្តាញនិងបំពង់ផ្គត់ផ្គង់ភាគច្រើន។ M275 មានក្បាលស៊ីឡាំងពីរ។ ពួកវាក៏ត្រូវបានផលិតពីវត្ថុធាតុស្លាបផងដែរ មាន camshafts ពីរនៅក្នុងគ្នា។

ជាទូទៅម៉ាស៊ីន M275 មានគុណសម្បត្តិដូចខាងក្រោមជាងម៉ាស៊ីនជំនាន់មុន និងម៉ាស៊ីនថ្នាក់ស្រដៀងគ្នាផ្សេងទៀត៖

• ភាពធន់ទ្រាំល្អទៅនឹងកំដៅលើស;
• សំលេងរំខានតិច;
• សូចនាករដ៏ល្អនៃការបំភាយឧស្ម័ន CO2;
• ទំងន់ទាបជាមួយនឹងស្ថេរភាពខ្ពស់។

Turbocharger

ហេតុអ្វីបានជា turbocharger ត្រូវបានដំឡើងនៅលើ M275 ជំនួសឱ្យមេកានិច? ទីមួយវាត្រូវបានបង្ខំឱ្យធ្វើដោយនិន្នាការទំនើប។ ប្រសិនបើមុននេះមានតម្រូវការសម្រាប់ supercharger មេកានិចដោយសារតែរូបភាពល្អ, ថ្ងៃនេះស្ថានភាពបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំង។ ទីពីរ អ្នករចនាបានដោះស្រាយបញ្ហានៃការដាក់ម៉ាស៊ីនតូចនៅក្រោមក្រណាត់ ហើយពួកគេធ្លាប់គិតដូច្នេះថា turbocharger ត្រូវការកន្លែងទំនេរច្រើន ដូច្នេះការដំឡើងនៅលើម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋានគឺមិនអាចទៅរួចទេដោយសារតែលក្ខណៈពិសេសនៃប្លង់។

គុណសម្បត្តិនៃ turbocharger គឺគួរឱ្យកត់សម្គាល់ភ្លាមៗ:

• ការកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃសម្ពាធនិងការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីន;
• ការលុបបំបាត់តម្រូវការភ្ជាប់ទៅប្រព័ន្ធរំអិល;
• ប្លង់ចេញផ្សាយសាមញ្ញ និងអាចបត់បែនបាន;
• គ្មានការបាត់បង់កំដៅ។

ម្យ៉ាងវិញទៀត ប្រព័ន្ធបែបនេះមិនមែនគ្មានគុណវិបត្តិទេ៖

• បច្ចេកវិទ្យាថ្លៃ;
• ការត្រជាក់ដាច់ដោយឡែកចាំបាច់;
• ការកើនឡើងនៃទំងន់ម៉ាស៊ីន។

ម៉ាស៊ីន turbocharger M275

កែប្រែ

ម៉ាស៊ីន M275 មានតែពីរកំណែប៉ុណ្ណោះដែលដំណើរការគឺ 5,5 លីត្រនិង 6 លីត្រ។ កំណែទីមួយត្រូវបានគេហៅថា M275E55AL ។ វាផលិតបានប្រហែល 517 hp ។ ជាមួយ។ ជម្រើសទីពីរដែលមានបរិមាណកើនឡើងគឺ M275E60AL ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ M275 ត្រូវបានតំឡើងនៅលើម៉ូដែល Mercedes-Benz លំដាប់ខ្ពស់ ដូចជំនាន់មុនរបស់វាដែរ។ ទាំងនេះគឺជារថយន្តនៃថ្នាក់ S, G និង F. វិស្វកម្មដែលបានកែប្រែ និងដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសកាលពីអតីតកាលត្រូវបានអនុវត្តដោយជោគជ័យក្នុងការរចនាម៉ាស៊ីននៃស៊េរីនេះ។

ឯកតា 5,5 លីត្រត្រូវបានដំឡើងនៅលើម៉ូដែល Mercedes-Benz ដូចខាងក្រោម:

• coupe ជំនាន់ទី 3 CL-Class 2010-2014 និង 2006-2010 នៅលើវេទិកា C216;
• កែទម្រង់រថយន្តជំនាន់ទី 2 CL-Class 2002-2006 នៅលើវេទិកា C215;
• ជំនាន់ទី 5 sedan S-Class 2009-2013 និង 2005-2009 W221;
• រថយន្តស៊េរីថ្មី S-Class ជំនាន់ទី 4 ឆ្នាំ 2002-2005 W

6 លីត្រសម្រាប់:

• coupe ជំនាន់ទី 3 CL-Class 2010-2014 និង 2006-2010 នៅលើវេទិកា C216;
• កែទម្រង់រថយន្តជំនាន់ទី 2 CL-Class 2002-2006 នៅលើវេទិកា C215;
• រថយន្តប្រភេទ SUV នៃជំនាន់ទី 7 G-Class 2015-2018 និងជំនាន់ទី 6 ឆ្នាំ 2012-2015 នៅលើវេទិកា W463;
• ជំនាន់ទី 5 sedan S-Class 2009-2013 និង 2005-2009 នៅលើវេទិកា W221;
• រថយន្តស៊េរីថ្មី S-Class ជំនាន់ទី 4 ឆ្នាំ 2002-2005 W

ការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ម៉ាស៊ីន, សង់ទីម៉ែត្រគូប	5980 និង 5513
កម្លាំងបង្វិលជុំអតិបរិមា, N * ម (គីឡូក្រាម * ម) នៅម៉ោង rpm ។	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 និង 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
អំណាចអតិបរមា, h.p.	២៤៩-៣០៦ និង ៣៣៣-៤៤៩
ឥន្ធនៈប្រើប្រាស់	សាំង AI-92, AI-95, AI-98
ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈលីត្រ / ១០០ គីឡូម៉ែត្រ	14,9-17 និង 14.8
ប្រភេទម៉ាស៊ីន	រាងអក្សរ V រាង ៨ ស៊ីឡាំង
បន្ថែម។ ព័ត៌មានអំពីម៉ាស៊ីន	ស។ ស។ យ។ ក
ការបំភាយឧស្ម័នកាបូនឌីអុកស៊ីតគិតជាក្រាម / គីឡូម៉ែត្រ	២៤៩-៣០៦ និង ៣៣៣-៤៤៩
អង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំងមម	82.6 - 97
ចំនួនវ៉ាល់ក្នុងមួយស៊ីឡាំង	3
អំណាចអតិបរមា, h.p. (kW) នៅម៉ោង rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 និង 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
អ្នកសាកថ្ម	ទួរប៊ីនទួរប៊ីន
សមាមាត្របង្ហាប់	9-10,5
ប្រវែង piston stroke	87 មម
liners ស៊ីឡាំង	ភ្ជាប់ជាមួយបច្ចេកវិទ្យា Silitec ។ កម្រាស់នៃស្រទាប់យ៉ាន់ស្ព័រនៃជញ្ជាំងស៊ីឡាំងគឺ 2,5 ម។
ប្លុកស៊ីឡាំង	ផ្នែកខាងលើ និងផ្នែកខាងក្រោមនៃប្លុកស៊ីឡាំង (អាលុយមីញ៉ូមអាលុយមីញ៉ូម) ។ មានត្រាកៅស៊ូនៅចន្លោះបាត ផ្នែកនៃប្លុកស៊ីឡាំងនិងផ្នែកខាងលើ ខ្ទះ​ប្រេង។ ប្លុកស៊ីឡាំងមានពីរផ្នែក។ បន្ទាត់បែងចែករត់តាមបណ្តោយបន្ទាត់កណ្តាលនៃ crankshaft អ័ក្ស។ សូមអរគុណដល់ការបញ្ចូលដ៏ធំសម្រាប់ទ្រនុងស្នូល crankshaft ធ្វើពីដែកវណ្ណះពណ៌ប្រផេះ លក្ខណៈសំឡេងរំខានត្រូវបានកែលម្អនៅផ្នែកខាងក្រោមនៃមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម។
Crankshaft	Crankshaft នៃទំងន់ល្អបំផុត ជាមួយនឹងម៉ាស់តុល្យភាព។
ខ្ទះ​ប្រេង	ផ្នែក​ខាង​លើ និង​ផ្នែក​ខាងក្រោម​នៃ​ខ្ទះ​ប្រេង​ត្រូវ​បាន​ផលិត​ពី​អាលុយមីញ៉ូម​។
ដំបងតភ្ជាប់	ដែក, ក្លែងបន្លំ។ សម្រាប់ប្រតិបត្តិការធម្មតានៅក្រោមបន្ទុកខ្ពស់, ជាលើកដំបូង, កម្លាំងខ្ពស់។ សម្ភារៈក្លែងបន្លំ។ នៅលើម៉ាស៊ីន M275 ក៏ដូចជានៅលើ M137 ក្បាលខាងក្រោមនៃដំបងតភ្ជាប់ត្រូវបានផលិតដោយបន្ទាត់ ការបាក់ឆ្អឹងដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យា "ខូច crank" ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពត្រឹមត្រូវនៃការសម ការភ្ជាប់មួកដំបងនៅពេលដំឡើងពួកវា។
ក្បាល​ស៊ីឡាំង	Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой ទាំងសន្ទះបិទបើក និងច្រកចូល
ដ្រាយខ្សែសង្វាក់	camshaft ត្រូវបានជំរុញដោយ crankshaft តាមរយៈខ្សែសង្វាក់ roller ពីរជួរ។ សញ្ញាផ្កាយមួយត្រូវបានដំឡើងនៅចំកណ្តាលនៃការដួលរលំនៃប្លុកស៊ីឡាំងដើម្បីផ្លាតខ្សែសង្វាក់។ លើសពីនេះទៀតខ្សែសង្វាក់ត្រូវបានដឹកនាំដោយស្បែកជើងកោងបន្តិច។ ភាពតានតឹងខ្សែសង្វាក់ត្រូវបានអនុវត្តដោយមធ្យោបាយនៃភាពតានតឹងខ្សែសង្វាក់ធារាសាស្ត្រតាមរយៈស្បែកជើង តានតឹង។ Sprockets នៃ crankshaft, camshafts, ក៏ដូចជា sprocket ណែនាំ ធ្វើពីជ័រកៅស៊ូ ដើម្បីកាត់បន្ថយសំលេងរំខានរបស់ខ្សែសង្វាក់។ ដ្រាយបូមប្រេងដាក់ទីតាំងនៅពីក្រោយខ្សែសង្វាក់ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពប្រវែងទាំងមូល ពេលវេលា។ ម៉ាស៊ីនបូមប្រេងត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែសង្វាក់ roller ជួរតែមួយ។
អង្គភាពត្រួតពិនិត្យ	ME 2.7.1 គឺជាប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនអេឡិចត្រូនិចដែលត្រូវបានអាប់ដេតពី ME 2.7 ម៉ាស៊ីន M137 ដែលត្រូវតែសម្របទៅនឹងលក្ខខណ្ឌថ្មី និងមុខងារម៉ាស៊ីន M275 និង M285 ។ អង្គភាពត្រួតពិនិត្យ ME មានការគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីន និងមុខងារវិនិច្ឆ័យទាំងអស់។
ប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈ	ផលិតក្នុងសៀគ្វីតែមួយខ្សែ ដើម្បីជៀសវាងការកើនឡើងសីតុណ្ហភាពក្នុងឥន្ធនៈ ធុង។
ម៉ាស៊ីនបូមប្រេង	ប្រភេទវីសដែលមានបទបញ្ជាអេឡិចត្រូនិច។
តម្រង​ប្រេង	ជាមួយនឹងសន្ទះបិទបើករួមបញ្ចូលគ្នា។
Turbocharger	ជាមួយដែក លំនៅឋានស្លាប់ រួមបញ្ចូលគ្នាយ៉ាងបង្រួមទៅក្នុង បំពង់ផ្សែង។ WGS (Waste Gate Steuerung) ដែលគ្រប់គ្រងដោយ turbocharger សម្រាប់ធនាគារស៊ីឡាំងនីមួយៗ ផ្គត់ផ្គង់ខ្យល់ស្រស់ដល់ម៉ាស៊ីន។ កង់ទួរប៊ីននៅក្នុង turbocharger ជំរុញដោយលំហូរនៃការចំណាយ ឧស្ម័ន។ ខ្យល់ស្រស់ចូល តាមរយៈបំពង់ស្រូបយក។ បង្ខំ កង់ភ្ជាប់យ៉ាងតឹងរឹងទៅនឹងទួរប៊ីន កង់កាត់តាមអ័ក្ស, បង្ហាប់ស្រស់ ខ្យល់។ ខ្យល់បន្ទុកត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់តាមបំពង់ ទៅម៉ាស៊ីន។
ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធបន្ទាប់ពីខ្យល់ ត្រង	មានពីរនាក់ក្នុងចំណោមពួកគេ។ ពួកគេមានទីតាំងនៅលើលំនៅដ្ឋានខ្យល់ តម្រងរវាងខ្យល់ តម្រងនិង turbocharger នៅផ្នែកខាងឆ្វេង / ខាងស្តាំនៃម៉ាស៊ីន។ គោលបំណង៖ កំណត់សម្ពាធជាក់ស្តែង នៅក្នុងបំពង់ស្រូបយក។
ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធមុន និងក្រោយឧបករណ៍បិទបើក	មានទីតាំងរៀងៗខ្លួន៖ នៅលើប្រដាប់បិទបើក ឬនៅក្នុងបំពង់ស្រូបយកនៅពីមុខមេ ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពល ECI ។ កំណត់សម្ពាធជំរុញបច្ចុប្បន្នបន្ទាប់ពីការធ្វើសកម្មភាព យន្តការបិទបើក។
ជំរុញឧបករណ៍បំលែងសម្ពាធ និយតករសម្ពាធ	វាមានទីតាំងនៅក្រោយតម្រងខ្យល់នៅផ្នែកខាងឆ្វេងនៃម៉ាស៊ីន។ អាកប្បកិរិយាអាស្រ័យលើ ការត្រួតពិនិត្យដែលបានកែប្រែ បង្កើនសម្ពាធដល់ភ្នាស និយតករ។