Audi Engine Drive Range Test Range - ផ្នែកទី 2: 4.0 TFSI

ការបន្តនៃស៊េរីសម្រាប់អង្គភាពដ្រាយនៃម៉ាក

រថយន្ត Audi និង Bentley ស៊ីឡាំងប្រាំបី 4.0 TFSI គឺជាគំរូនៃការថយចុះនៅក្នុងថ្នាក់ខាងលើ។ វាបានជំនួសម៉ាស៊ីន 4,2 លីត្រ និង 5,2 លីត្រ V10 របស់ម៉ាស៊ីន S6, S7 និង S8 ហើយមាននៅក្នុងកម្រិតថាមពលពី 420 ទៅ 520 សេះ។ រហូតដល់ 605 hp អាស្រ័យលើគំរូ។ តាមតួលេខទាំងនេះ ម៉ាស៊ីន Audi គឺជាគូប្រជែងដោយផ្ទាល់ទៅនឹងម៉ាស៊ីន 4,4 លីត្រ N63 biturbo របស់ BMW និងកំណែ S63 របស់វាសម្រាប់ម៉ូដែល M ។ ដូចទៅនឹង BMW ដែរ ម៉ាស៊ីន turbochargers ទាំងពីរត្រូវបានដាក់នៅផ្នែកខាងក្នុងនៃធនាគារស៊ីឡាំង ដែលមានទីតាំងនៅមុំ 90 ដឺក្រេ ដូចទៅនឹងម៉ាស៊ីន 4,2 លីត្រមុន។ ជាមួយនឹងការរៀបចំនេះការបង្រួមកាន់តែច្រើនត្រូវបានសម្រេចហើយផ្លូវនៃឧស្ម័នផ្សងត្រូវបានខ្លី។ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធរមូរភ្លោះ (នៅក្នុង BMW វាត្រូវបានប្រើតែនៅក្នុងកំណែ S) អនុញ្ញាតឱ្យកាត់បន្ថយឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានទៅវិញទៅមកនៃ pulsations ពីស៊ីឡាំងផ្សេងគ្នា និងទាញយកផ្នែកធំនៃថាមពល kinetic របស់ពួកគេ ហើយត្រូវបានអនុវត្តដោយការរួមបញ្ចូលគ្នាដ៏ស្មុគស្មាញនៃ ឆានែលពីស៊ីឡាំងនៃជួរផ្សេងគ្នា។ គោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការនេះផ្តល់នូវទុនបម្រុងដ៏រឹងមាំនៃកម្លាំងបង្វិលជុំនៅពេលបង្កើនល្បឿនសូម្បីតែនៅក្នុងរបៀបបន្តិចពីលើល្បឿនទំនេរ។ សូម្បីតែនៅ 1000 rpm, 4.0 TFSI មាន 400 Nm រួចហើយ។ កំណែដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងនេះគឺត្រៀមខ្លួនជាស្រេចដើម្បីផ្តល់នូវកម្លាំងបង្វិលអតិបរមារបស់វា 650 Nm (700 នៅលើកំណែ 560 និង 605 hp) នៅទូទាំងជួរពី 1750 ទៅ 5000 rpm ខណៈពេលដែលស្តង់ដារ 550 Nm គឺអាចប្រើបានមុននេះ - ពី 1400 ទៅ 5250 rpm ។ ប្លុកម៉ាស៊ីនត្រូវបានផលិតពីលោហធាតុអាលុយមីញ៉ូមជាមួយនឹងការចាក់អាលុយមីញ៉ូមដូចគ្នានៅសម្ពាធទាប ហើយនៅក្នុងកំណែដ៏មានថាមពល វាត្រូវបានព្យាបាលដោយកំដៅបន្ថែម។ ដើម្បីពង្រឹងប្លុក ការបញ្ចូលដែក ductile ចំនួនប្រាំត្រូវបានដាក់បញ្ចូលនៅក្នុងផ្នែកខាងក្រោមរបស់វា។ ដូចទៅនឹងឯកតា EA888 តូចជាងដែរ ស្នប់ប្រេងមានសមត្ថភាពប្រែប្រួល ហើយនៅ rpm និងបន្ទុកទាប ក្បាលបូមទឹកត្រជាក់នៅខាងក្រោម piston ត្រូវបានបិទ។ តក្កវិជ្ជានៃការត្រជាក់ម៉ាស៊ីនគឺស្រដៀងគ្នាដែលម៉ូឌុលត្រួតពិនិត្យលៃតម្រូវសីតុណ្ហភាពក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង ហើយចរន្តឈាមត្រូវបានរក្សារហូតដល់សីតុណ្ហភាពប្រតិបត្តិការត្រូវបានឈានដល់។ នៅពេលដែលវាមានវត្តមាន អង្គធាតុរាវចាប់ផ្តើមផ្លាស់ទីពីខាងក្នុងនៃស៊ីឡាំងក្នុងទិសដៅនៃក្បាលស៊ីឡាំង ហើយប្រសិនបើត្រូវការកំដៅ ស្នប់អគ្គិសនីដឹកនាំទឹកពីក្បាលទៅកាប៊ីន។ នៅទីនេះម្តងទៀត ដើម្បីលុបបំបាត់ការជន់លិចពីស្តុងស្ទើរតែទាំងស្រុង ការចាក់ប្រេងឥន្ធនៈល្អ ៗ ជាច្រើនក្នុងមួយវដ្តត្រូវបានអនុវត្តនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រជាក់។

បិទផ្នែកខ្លះនៃស៊ីឡាំង

ប្រព័ន្ធបិទស៊ីឡាំងផ្ទុកដោយផ្នែកមិនមែនជាវិធីសាស្រ្តថ្មីក្នុងការកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងនោះទេប៉ុន្តែជាមួយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ីនទួរប៊ីសរបស់សូលុយស្យុងនេះត្រូវបានធ្វើឱ្យល្អឥតខ្ចោះ។ គំនិតនៃបច្ចេកវិទ្យាបែបនេះគឺដើម្បីបង្កើនអ្វីដែលគេហៅថា។ ចំណុចប្រតិបត្តិការ - នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រូវការកម្រិតថាមពលដែលនឹងគ្រប់គ្រងបួននៃប្រាំបីស៊ីឡាំង, ក្រោយមកទៀតដំណើរការនៅក្នុងរបៀបដែលមានប្រសិទ្ធិភាពច្រើនជាមួយនឹងការបិទបើកធំទូលាយ។ ដែនកំណត់ខាងលើនៃប្រតិបត្តិការអសកម្មស៊ីឡាំងគឺស្ថិតនៅចន្លោះពី ២៥ ទៅ ៤០ ភាគរយនៃកម្លាំងបង្វិលអតិបរមា (ចន្លោះពី ១២០ ទៅ ២៥០ Nm) ហើយនៅក្នុងរបៀបនេះសម្ពាធប្រសិទ្ធភាពមធ្យមនៅក្នុងស៊ីឡាំងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។ សីតុណ្ហាភាព coolant ត្រូវតែឈានដល់យ៉ាងហោចណាស់ 25 ដឺក្រេការបញ្ជូនត្រូវតែមានលេខទីបីឬខ្ពស់ជាងនេះហើយម៉ាស៊ីនត្រូវតែដំណើរការចន្លោះពី 40 ទៅ 120 រូល។ ប្រសិនបើលក្ខខណ្ឌទាំងនេះត្រូវបានឆ្លើយតបប្រព័ន្ធនឹងបិទការបញ្ចូលនិងផ្សងវ៉ាល់នៃស៊ីឡាំងពីរនៃជួរស៊ីឡាំងនីមួយៗដែលអង្គភាព V250 នៅតែបន្តដំណើរការជាម៉ាស៊ីន V30 ។

ការបិទវ៉ាល់ដែលត្រូវការនៅលើរទេះរុញទាំងបួនត្រូវបានអនុវត្តដោយមានជំនួយពីកំណែថ្មីសម្រាប់គ្រប់គ្រងដំណាក់កាលនិងដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលនៃប្រព័ន្ធវ៉ាល់វីសវ៉ាល់។ គុម្ពោតជាមួយ cams ដែលមានទីតាំងនៅលើពួកវាសម្រាប់បើកវ៉ាល់ពីរនិងឆានែលត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅចំហៀងដោយមានជំនួយពីឧបករណ៍អេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចជាមួយម្ជុលហើយនៅក្នុងកំណែថ្មីពួកគេក៏មាន cams សម្រាប់ "ដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលសូន្យ" ផងដែរ។ ក្រោយមកទៀតមិនប៉ះពាល់ដល់ប្រដាប់លើកសន្ទះបិទបើកទេហើយប្រភពទឹកហូរបិទវាឱ្យជិត។ ទន្ទឹមនឹងនេះប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យម៉ាស៊ីនបញ្ឈប់ការចាក់ប្រេងនិងបញ្ឆេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយមុនពេលសន្ទះបិទទ្វារអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះត្រូវបានបំពេញដោយខ្យល់ស្រស់ - ការជំនួសឧស្ម័នផ្សងជាមួយខ្យល់ជួយកាត់បន្ថយសម្ពាធនៅក្នុងស៊ីឡាំងនិងថាមពលដែលត្រូវការដើម្បីជំរុញស្តុង។

ពេលដែលអ្នកបើកបរចុចឈ្នាន់បង្កើនល្បឿនកាន់តែខ្លាំងស៊ីឡាំងអសកម្មចាប់ផ្តើមដំណើរការម្តងទៀត។ ការវិលត្រឡប់ទៅប្រតិបត្តិការស៊ីឡាំងប្រាំបីក៏ដូចជាដំណើរការបញ្ច្រាសគឺមានភាពច្បាស់លាស់និងរហ័សហើយស្ទើរតែមិនអាចទទួលយកបាន។ ការផ្លាស់ប្តូរទាំងមូលកើតឡើងក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ ៣០០ មិល្លីវិនាទីហើយការផ្លាស់ប្តូររបៀបនាំទៅរកការថយចុះប្រសិទ្ធភាពក្នុងរយៈពេលខ្លីដូច្នេះការកាត់បន្ថយជាក់ស្តែងនៃការប្រើប្រាស់ប្រេងចាប់ផ្តើមប្រហែល ៣ វិនាទីបន្ទាប់ពីការធ្វើឱ្យស៊ីឡាំងអសកម្ម។

យោងតាមអូឌីមនុស្សមកពីប៊ែនលីដែលបានប្រើកម្រិត ៤.០ TFSI សម្រាប់រថយន្ត Continental GT ថ្មី (២០១២) ក៏បានចូលរួមនៅក្នុងដំណើរការនៃការបង្កើតបច្ចេកវិទ្យានេះផងដែរ។ ប្រព័ន្ធបែបនេះមិនមែនជាថ្មីសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនទេហើយដំណើរការនៅក្នុងអង្គភាព V4.0 ចំណុះ ៦.៧៥ លីត្រ។

ម៉ាស៊ីន V8 ត្រូវបានគេស្គាល់មិនត្រឹមតែសម្រាប់ការអូសទាញនិងការឆ្លើយតបរបស់វាដែលមានភាពចុះសម្រុងគ្នាប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏សម្រាប់ប្រតិបត្តិការរលូនរបស់ពួកគេផងដែរ - ហើយនេះអនុវត្តជាធរមានទៅនឹង TFSI ៤.០ ។ ទោះយ៉ាងណានៅពេលម៉ាស៊ីន V4.0 ដើរតួរជាម៉ាស៊ីន V8 អាស្រ័យលើបន្ទុកនិងល្បឿននោះម៉ាស៊ីនកំដៅនិងសមាសធាតុវិលចាប់ផ្តើមបង្កើតកម្រិតរំញ័រខ្ពស់។ នេះនៅក្នុងវេននាំឱ្យមានរូបរាងនៃសំលេងរំខានជាក់លាក់ដែលជ្រាបចូលទៅក្នុងផ្ទៃខាងក្នុងនៃឡាន។ ជាមួយនឹងទំហំធំរបស់វាប្រព័ន្ធផ្សងក៏បង្កើតសម្លេងបាសជាក់លាក់ដែលពិបាកក្នុងការបង្ក្រាបទោះបីជាប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងលំហូរឧស្ម័នឆ្លាតវៃជាមួយវ៉ាល់ក៏ដោយ។ ក្នុងការស្វែងរកវិធីដើម្បីកាត់បន្ថយរំញ័រនិងសំលេងរំខានអ្នករចនាម៉ូដរបស់ Audi បានប្រើវិធីសាស្រ្តបច្ចេកវិទ្យាមិនធម្មតាមួយដោយបង្កើតបានជាប្រព័ន្ធពីរពិសេសគឺជំនាន់ប្រឆាំងនឹងសំលេងនិងរំញ័ររំញ័រ។

សូមអរគុណដល់ដំណើរការវឺដ្យីនដែលកំពុងពឹងផ្អែកខ្លាំងក្នុងកំឡុងពេលបំពេញនិងអត្រានៃការដុតដែលកើនឡើងកម្រិតនៃការបង្ហាប់អាចត្រូវបានកើនឡើងដោយមិនគិតពីវត្តមាននៃទួរប៊ីនដោយគ្មានហានិភ័យនៃការបង្កឱ្យមានការបំផ្ទុះនៅក្នុងដំណើរការចំហេះ។ វាក៏មានភាពខុសប្លែកគ្នាខាងបច្ចេកវិទ្យាមួយចំនួនរវាងកំណែថាមពលខុសគ្នានៃប្រព័ន្ធ TFSI ៤.០ ដូចជាការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធបញ្ចូលសៀគ្វីតែមួយរឺពីរសៀគ្វីការតំឡើងប្រតិបត្ដិការផ្សេងៗគ្នារបស់ទួរទ័រទួរប៊ីននិងវត្តមានរបស់ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ប្រេងបន្ថែមលើគ្រឿងដែលមានថាមពលជាង។ វាក៏មានភាពខុសប្លែកគ្នានៃរចនាសម្ព័ន្ធនៅក្នុងយានដ្ឋាននិងបន្ទុកសំខាន់ៗរបស់ពួកគេកំរិតនៃការបង្ហាប់ដំណាក់កាលនៃការចែកចាយឧស្ម័ននិងប្រដាប់បញ្ចូលបញ្ចូលគ្នាគឺខុសគ្នា។

ការគ្រប់គ្រងសំលេងរំខាននិងរំញ័ររំញ័រសកម្ម

ការត្រួតពិនិត្យសំលេងរំខានសកម្ម (អេចស៊ី) ប្រឆាំងនឹងសំលេងរំខានដែលមិនចង់បានដោយបង្កើត“ សំលេងប្រឆាំង” ។ គោលការណ៍នេះត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាការជ្រៀតជ្រែកប្រកបដោយការបំផ្លិចបំផ្លាញ: ប្រសិនបើរលកសំឡេងពីរនៃប្រេកង់ដូចគ្នាត្រួតគ្នាទំហំរបស់ពួកគេអាចត្រូវបាន "រៀបចំ" ដូច្នេះពួកគេអាចពន្លត់គ្នាទៅវិញទៅមក។ ចំពោះគោលបំណងនេះទំហំរបស់ពួកគេត្រូវតែដូចគ្នាប៉ុន្តែពួកគេត្រូវដាច់ចេញពីដំណាក់កាលនៅ ១៨០ ដឺក្រេទាក់ទងគ្នាទៅវិញទៅមកពោលគឺពួកគេត្រូវតែស្ថិតនៅក្នុង antiphase ។ អ្នកជំនាញក៏ហៅដំណើរការនេះថា“ ការលុបបំបាត់សំលេងរំខានបញ្ច្រាស” ។ ម៉ូឌែលរបស់ Audi ដែលនឹងផ្តល់ជូនអង្គភាព TFSI ស៊េរីថ្មី ៤.០ ត្រូវបានបំពាក់ដោយមីក្រូតូចៗចំនួន ៤ ដែលរួមបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងស្រទាប់ដំបូល។ ពួកគេម្នាក់ៗចុះឈ្មោះវិសាលគមសំលេងរំខាននៅក្នុងតំបន់ជាប់គ្នា។ ផ្អែកលើសញ្ញាទាំងនេះម៉ូឌុលត្រួតពិនិត្យ ANC បង្កើតរូបភាពសំលេងរំខានដែលមានទំហំខុសៗគ្នាខណៈពេលដំណាលគ្នាឧបករណ៏ល្បឿន crankshaft ផ្តល់ព័ត៌មានអំពីប៉ារ៉ាម៉ែត្រនេះ។ នៅគ្រប់តំបន់ដែលបានក្រិតតាមខ្នាតមុនដែលប្រព័ន្ធកំណត់សំលេងរំខានរំខានវាមានចេតនាបង្កើតសំលេងបំបាត់សំលេងយ៉ាងជាក់លាក់។ ការគ្រប់គ្រងសំលេងរំខានបានត្រៀមរួចរាល់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការគ្រប់ពេលមិនថាប្រព័ន្ធអូឌីយ៉ូបើកឬបិទនិងថាតើសម្លេងត្រូវបានពង្រីកកាត់បន្ថយ។ ល។ ប្រព័ន្ធក៏ដំណើរការផងដែរដោយមិនគិតពីប្រព័ន្ធដែលរថយន្តត្រូវបានបំពាក់។

វិធីធ្វើឱ្យរំញ័ររំញ័រស្រដៀងនឹងគំនិត។ ជាគោលការណ៍ Audi ប្រើការកំណត់តឹងរឹងនិងកីលាសម្រាប់ម៉ោនម៉ាស៊ីន។ សម្រាប់ប្រព័ន្ធ TFSI ៤.០ វិស្វករបានបង្កើតតង្កៀបឬទ្រនាប់ដែលម៉ោនសកម្មដែលមានគោលបំណងលុបបំបាត់រំញ័រម៉ូទ័រជាមួយនឹងលំយោលបញ្ច្រាសដំណាក់កាល។ សមាសធាតុសំខាន់នៅក្នុងប្រព័ន្ធគឺជាឧបករណ៍អេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចដែលបង្កើតរំញ័រ។ វាមានមេដែកអចិន្រ្តៃយ៍និងឧបករណ៏ល្បឿនលឿនចលនាដែលត្រូវបានបញ្ជូនដោយមធ្យោបាយនៃភ្នាសដែលអាចបត់បែនបានទៅអង្គជំនុំជម្រះដែលមានអង្គធាតុរាវ។ វត្ថុរាវនេះស្រូបយកទាំងរំញ័រដែលបណ្តាលមកពីម៉ូទ័រនិងអ្នកដែលប្រឆាំងនឹងវា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះធាតុទាំងនេះកំណត់ការរំញ័រមិនត្រឹមតែនៅក្នុងរបៀបប្រតិបត្ដិការ atypical ដូចជា V4.0 ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងនៅក្នុងរបៀបធម្មតា V4 ដោយយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះការទុកចោល។

(ដើម្បី​អនុវត្ត​តាម)

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev

2020-08-30